Reizen
alle pijlers
‘Ask the captain’ deel 2
donderdag 27 februari 2020 om 19:36
zaterdag 25 januari 2025 om 15:51
Ik zou even goed de vervoersvoorwaarden doorlezen. Die heb ik nu ook niet paraat, maar hou er rekening mee dat het wel een probleem kan zijn. Daar zijn 2 redenen voor: andere passagiers kunnen er last van hebben bijvoorbeeld omdat ze bang zijn voor honden, en er is kans op ‘ontsnapping’. Dat laatste zal met een hond wel meevallen, maar ik heb dat probleem wel een keer gehad met een kat. Die werd ook even losgelaten en ging er vandoor. En dan blijkt een vliegtuig toch veel verstopplekken te hebben. We hebben nog een uur gezocht na aankomst voordat de kat gevonden werd. Dat is wel een situatie waar de bemanning op z’n zachts gezegd niet blij mee is.Teeejamo schreef: ↑25-01-2025 10:40Hi Cygnus,
Ik heb ook een vraag over honden aan boord. Ik.vlieg binnenkort met mijn hondje (3 kg) in een draagmand in de cabine. Het is een vlucht van 9 uur. Uiteraard laat ik hem goed uit van tevoren en ik zorg voor absorberende matjes maar mag ik de mand open maken om schoon te maken als het toch mis gaat? Ik kan me hier echt druk om maken dat het hele vliegtuig naar poep ruikt straks.
Misschien dat je de draagmand inclusief hondje mee kan nemen een toilet in om het schoon te houden. Het is ook niet ondenkbaar dat de omgeving van een cabine voor stress zorgt bij jouw hond.
Fate is just the weight of circumstances
zaterdag 25 januari 2025 om 18:59
Hysterisch was het niet. De kat raakte kwijt ergens halverwege, maar het was een nachtvlucht en dan wordt zoeken erg lastig: geen licht en slapende mensen. Uiteindelijk had het dier zich verstopt onder een business-class stoel.
Als je jouw hond er wel uit mag laten, dan is dat duidelijk. Ik zou hem/haar dan wel aangelijnd houden en eventuele buren eerst even inlichten. Dan lijkt het me verder niet zo’n probleem…
Fate is just the weight of circumstances
zaterdag 25 januari 2025 om 19:43
Weet je het zeker? Ik lees bij veel maatschappijen dat het dier in een gesloten reistas vervoerd moet worden er niet uit gehaald mag. Bij gesloten is mijn interpretatie ook niet even toch openen tijdens de vlucht.
zaterdag 25 januari 2025 om 20:18
Wat een luxe poescygnus schreef: ↑25-01-2025 18:59Hysterisch was het niet. De kat raakte kwijt ergens halverwege, maar het was een nachtvlucht en dan wordt zoeken erg lastig: geen licht en slapende mensen. Uiteindelijk had het dier zich verstopt onder een business-class stoel.
Als je jouw hond er wel uit mag laten, dan is dat duidelijk. Ik zou hem/haar dan wel aangelijnd houden en eventuele buren eerst even inlichten. Dan lijkt het me verder niet zo’n probleem…
Karakter is wat je bent in het donker.
zondag 26 januari 2025 om 01:27
Over dieren…
Ik had eens een simulatorsessie met een copiloot die gek is op alle dieren, een soort vliegende Freek Vonk. De instructeur wist dat en had wel zin in een geintje. Hij begint de briefing als volgt: “Jongens, ik heb een probleem. Ik heb een weiland en daar staan schapen in, die zijn van mij. Maar in het weiland zit een mol en mijn schapen worden knettergek van die mol. Dus die moet dood, hoe doe ik dat?” De co: “Nee, mol is zo’n leuk dier met die spitsneus.” Instructeur: “Die mol moet dood.” “En die leuke pootjes.” “DOOD PIETER, DIE MOL MOET DOOD!” Ik heb mijn stoel naar achteren geschoven en genoten van de show.
Ik had eens een simulatorsessie met een copiloot die gek is op alle dieren, een soort vliegende Freek Vonk. De instructeur wist dat en had wel zin in een geintje. Hij begint de briefing als volgt: “Jongens, ik heb een probleem. Ik heb een weiland en daar staan schapen in, die zijn van mij. Maar in het weiland zit een mol en mijn schapen worden knettergek van die mol. Dus die moet dood, hoe doe ik dat?” De co: “Nee, mol is zo’n leuk dier met die spitsneus.” Instructeur: “Die mol moet dood.” “En die leuke pootjes.” “DOOD PIETER, DIE MOL MOET DOOD!” Ik heb mijn stoel naar achteren geschoven en genoten van de show.
Fate is just the weight of circumstances
zaterdag 15 februari 2025 om 00:14
Van de week in De Telegraaf weer (!) een bericht over een 787 met een gebarsten cockpitraam. De teneur van het stukje was weer spektakel: als of er iets heel ergs aan de hand was en er zat notabene ook iemand van het Belgische koningshuis aan boord.
Helaas komt een gebarsten cockpitraam bij de 787 relatief vaak voor. Zelf ook eens gehad. Maar het is verre van gevaarlijk. Een raam in de cockpit is wezenlijk anders opgebouwd dan een voorruit van een auto. Een cockpitruit bestaat uit meerdere lagen met elk hun functie. In alle gevallen ging het om de buitenste laag. De functie van die laag is een eventuele klap opvangen van een vogelaanvaring, meer niet. Het dragen van het drukverschil wordt door de middelste laag gedaan en die noemen we dan ook de ‘structural pane’. Het enige wezenlijke nadeel is dat het zicht wordt belemmerd. Maar er is nog een ruit waar de andere vlieger dan wel goed zicht heeft en een autoland is ook nog een optie. Ondanks dat het geen gevolgen heeft voor de drukcabine moet zo’n gebarsten ruit wel vervangen worden voor de volgende vlucht (een dure grap die 2 dagen kost). Een gebarsten ruit is absoluut geen reden voor een voorzorgslanding.
De voorruit van een 787 is vrij bijzonder met veel kromming er in. Blijkbaar is er toch iets aan de hand met de spanning die er op staat of met het elektrische anti-wasem-systeem. Maar het levert geen probleem op voor de veiligheid, zoals DT het wel suggereert…
Helaas komt een gebarsten cockpitraam bij de 787 relatief vaak voor. Zelf ook eens gehad. Maar het is verre van gevaarlijk. Een raam in de cockpit is wezenlijk anders opgebouwd dan een voorruit van een auto. Een cockpitruit bestaat uit meerdere lagen met elk hun functie. In alle gevallen ging het om de buitenste laag. De functie van die laag is een eventuele klap opvangen van een vogelaanvaring, meer niet. Het dragen van het drukverschil wordt door de middelste laag gedaan en die noemen we dan ook de ‘structural pane’. Het enige wezenlijke nadeel is dat het zicht wordt belemmerd. Maar er is nog een ruit waar de andere vlieger dan wel goed zicht heeft en een autoland is ook nog een optie. Ondanks dat het geen gevolgen heeft voor de drukcabine moet zo’n gebarsten ruit wel vervangen worden voor de volgende vlucht (een dure grap die 2 dagen kost). Een gebarsten ruit is absoluut geen reden voor een voorzorgslanding.
De voorruit van een 787 is vrij bijzonder met veel kromming er in. Blijkbaar is er toch iets aan de hand met de spanning die er op staat of met het elektrische anti-wasem-systeem. Maar het levert geen probleem op voor de veiligheid, zoals DT het wel suggereert…
Fate is just the weight of circumstances
zaterdag 15 februari 2025 om 01:56
Cygnus: bedankt voor de uitleg over het vliegtuig raam.
Ik heb een vraag die eigenlijk niet direct met het vliegen te maken heeft maar misschien heb jij een tip.
Ik vlieg 1 soms 2 keer per jaar naar Nederland, vlieg duur ongeveer 10 uur, tijd verschil 9 uur. Ik probeer altijd in het vliegtuig te slapen, maar dat is mij nog nooit gelukt. Ik hoop deze keer toch een beetje fit op Schiphol aan te komen omdat ik daarna nog een autorit moet maken. Heb jij zo een idee wat het beste helpt? Melatonin, Benadryl heeft bij mij nog nooit geen wonderen gedaan.
Ik heb een vraag die eigenlijk niet direct met het vliegen te maken heeft maar misschien heb jij een tip.
Ik vlieg 1 soms 2 keer per jaar naar Nederland, vlieg duur ongeveer 10 uur, tijd verschil 9 uur. Ik probeer altijd in het vliegtuig te slapen, maar dat is mij nog nooit gelukt. Ik hoop deze keer toch een beetje fit op Schiphol aan te komen omdat ik daarna nog een autorit moet maken. Heb jij zo een idee wat het beste helpt? Melatonin, Benadryl heeft bij mij nog nooit geen wonderen gedaan.
zaterdag 15 februari 2025 om 09:57
Goede vraag Raccoon, maar ook een lastige om te beantwoorden. Mijn ervaring (door met collega’s hier over te praten) is dat het erg verschilt per mens hoe je het beste met tijdsverschillen om gaat. Het is een kwestie van het proberen van verschillende strategieën en uitvinden wat het beste werkt.raccoon schreef: ↑15-02-2025 01:56Cygnus: bedankt voor de uitleg over het vliegtuig raam.
Ik heb een vraag die eigenlijk niet direct met het vliegen te maken heeft maar misschien heb jij een tip.
Ik vlieg 1 soms 2 keer per jaar naar Nederland, vlieg duur ongeveer 10 uur, tijd verschil 9 uur. Ik probeer altijd in het vliegtuig te slapen, maar dat is mij nog nooit gelukt. Ik hoop deze keer toch een beetje fit op Schiphol aan te komen omdat ik daarna nog een autorit moet maken. Heb jij zo een idee wat het beste helpt? Melatonin, Benadryl heeft bij mij nog nooit geen wonderen gedaan.
Maar om eerlijk te zijn: een vliegtuig is een slechte plek als het gaat om kwalitatief goede slaap. Het is lawaaiig, de lucht is droog en je kan geen comfortabele positie innemen. Ondanks dat ik als bemanningslid zelfs een bed heb, lukt het me zelden om goede slaap te krijgen aan boord. Uiteraard kan ook ik geen normale nachtrust krijgen tijdens het vliegen en is een slaapperiode hoogstens 2 uur. Maar ook in die korte periode kom ik vaak niet verder dan een beetje indommelen.
De echte rust moet je dus eigenlijk voor de vlucht zoeken. En grofweg zijn er 2 verschillende strategieën voor, afhankelijk van wat voor een slaper je bent. Voor ochtendmensen werkt het beste om vlak voor de vlucht nog te gaan slapen, voor avondmensen om voor de vlucht zo lang mogelijk uit te slapen. Maar nogmaals: de beste strategie is erg persoonlijk.
Een slaappil zoals gesuggereerd kan wel helpen voor slapen aan boord, maar het nadeel is dat je misschien nog suf bent als je naar huis rijdt (en voor ons als crew uiteraard geen optie). Melatonine kan helpen het slaapritme te verschuiven, maar vraagt dan wel een hele goede planning (lastig!).
Fate is just the weight of circumstances
zaterdag 15 februari 2025 om 15:45
zondag 16 februari 2025 om 00:43
Fijn om te lezen dat je minder bang bent Raccoon! Overigens, als je na de vlucht niet fit genoeg bent om naar huis te rijden kan je altijd nog een hotelkamer op Schiphol overwegen. Het Sheraton en Citizen M zitten vlakbij Plaza. Net als in de luchtvaart: veiligheid voor alles…raccoon schreef: ↑15-02-2025 15:45Bedankt voor de antwoorden Peertjes en Cygnus.
Hoe je het went of keert het blijft lastig.
Wel ben ik dankzij dit topic minder bang in het vliegtuig, ik accepteer elke hobbel en bobbel tijdens de vlucht.
Behalve het slapen, ik denk dat ik dit weekend mijn huisarts maar een berichtje ga sturen.
Fate is just the weight of circumstances
zondag 16 februari 2025 om 08:59
Als wij rond een uur of 8 smorgens vliegen, dan mogen we snachts rond half 2 uit bed om nog 3 uur van te voren op Schiphol te zijn en daarna dan nog een vlucht van rond de 10 uur.
Laatste keer heb ik de tijd op de tijd gezet van het land zelf en toen we terugvlogen de tijd op de NL tijd gezet.
Dit was de enige keer dat ik en geen jetlag had en een keer ‘goed’ heb geslapen tijdens zo’n lange vlucht.
Laatste keer heb ik de tijd op de tijd gezet van het land zelf en toen we terugvlogen de tijd op de NL tijd gezet.
Dit was de enige keer dat ik en geen jetlag had en een keer ‘goed’ heb geslapen tijdens zo’n lange vlucht.
maandag 17 februari 2025 om 06:56
cygnus schreef: ↑15-02-2025 00:14Van de week in De Telegraaf weer (!) een bericht over een 787 met een gebarsten cockpitraam. De teneur van het stukje was weer spektakel: als of er iets heel ergs aan de hand was en er zat notabene ook iemand van het Belgische koningshuis aan boord.
Helaas komt een gebarsten cockpitraam bij de 787 relatief vaak voor. Zelf ook eens gehad. Maar het is verre van gevaarlijk. Een raam in de cockpit is wezenlijk anders opgebouwd dan een voorruit van een auto. Een cockpitruit bestaat uit meerdere lagen met elk hun functie. In alle gevallen ging het om de buitenste laag. De functie van die laag is een eventuele klap opvangen van een vogelaanvaring, meer niet. Het dragen van het drukverschil wordt door de middelste laag gedaan en die noemen we dan ook de ‘structural pane’. Het enige wezenlijke nadeel is dat het zicht wordt belemmerd. Maar er is nog een ruit waar de andere vlieger dan wel goed zicht heeft en een autoland is ook nog een optie. Ondanks dat het geen gevolgen heeft voor de drukcabine moet zo’n gebarsten ruit wel vervangen worden voor de volgende vlucht (een dure grap die 2 dagen kost). Een gebarsten ruit is absoluut geen reden voor een voorzorgslanding.
De voorruit van een 787 is vrij bijzonder met veel kromming er in. Blijkbaar is er toch iets aan de hand met de spanning die er op staat of met het elektrische anti-wasem-systeem. Maar het levert geen probleem op voor de veiligheid, zoals DT het wel suggereert…
Als de T lezersbrieven publiceert, zou ik deze insturen. Of ze hem dan plaatsen vraag ik me wel af....
Such fun!1
zondag 23 februari 2025 om 21:27
Zoals het in het handboek staat: toegang tot de cockpit tijdens de vlucht is gelimiteerd tot bemanningsleden, inspecteurs van de ILT en IPBers ‘related to the crew’. Dat laatste begrip wordt vrij ruim gehanteerd en dat kan dus ook een vriend of kennis van een bemanningslid zijn. Uiteindelijk beslist de gezagvoerder, maar formeel wordt er geen onderscheid gemaakt tussen cockpit- of cabinepersoneel.
Maar we houden altijd wel het doel voor ogen: we willen niet iemand in de cockpit hebben waarvan we niet zeker weten hoe hij/zij zich gedraagt. Het is gebeurd dat bemanningsleden iemand meenam - companion - die ze in week voor de vlucht pas hadden ontmoet. Daar zou ik persoonlijk niet zo snel in meegaan in een cockpitbezoek.
Overigens gebeurt het regelmatig dat passagiers om een cockpitbezoek vragen, helaas is het dan nee. Maar na de vlucht en het parkeren is het geen probleem (weer een beetje afhankelijk van de gezagvoerder dan), en dat gebeurt ook best vaak… En de meeste collega’s vinden het ook leuk als er belangstelling is…
Fate is just the weight of circumstances
vrijdag 18 april 2025 om 20:47
Cygnus, zou je iets willen vertellen over de bediening van de voetpedalen in de cockpit.
Ben wel benieuwd waarvoor en hoe vaak je ze gebruikt. Of het zwaar is en kan slechts één iemand tegelijk de pedalen intrappen om te voorkomen dat je dubbele handelingen uitvoert. Of kan de collega toch een soort van ingrijpen, net zoals in een lesauto het geval is. Daar kan alleen de instructeur ingrijpen.
En klopt het dan je als piloot iedere handeling met betrekking tot het vliegen van het vliegtuig moet benoemen om verwarring te voorkomen.
Ben wel benieuwd waarvoor en hoe vaak je ze gebruikt. Of het zwaar is en kan slechts één iemand tegelijk de pedalen intrappen om te voorkomen dat je dubbele handelingen uitvoert. Of kan de collega toch een soort van ingrijpen, net zoals in een lesauto het geval is. Daar kan alleen de instructeur ingrijpen.
En klopt het dan je als piloot iedere handeling met betrekking tot het vliegen van het vliegtuig moet benoemen om verwarring te voorkomen.
Karakter is wat je bent in het donker.
zaterdag 19 april 2025 om 12:23
zaterdag 19 april 2025 om 13:02
De hoogte waarop je vliegt maakt de reis niet korter. Het is vrij ongebruikelijk om zo laag te oceaan over te steken en als passagier zou ik denken dat er iets aan de hand is.
zaterdag 19 april 2025 om 13:24
Hier een soortgelijke vraag:margreetder schreef: ↑19-04-2025 12:23Ik zag laatst een vlucht met een A333 de Atlantische oceaan oversteken op FL280 om pas in Canada te klimmen naar FL370. De terugvlucht begon in Canada op FL 360 om vervolgens te dalen tot FL270 bij de oversteek.
Waarom werd de oceaan relatief laag overgestoken?
https://www.reddit.com/r/flightradar24/ ... _atlantic/
zaterdag 19 april 2025 om 21:33
De voetpedalen hebben 2 functies: besturing van het rudder (roer, een bewegend vlak aan het verticale staartvlak) en de handmatige remmen. Die laatste functie gebruiken we constant bij het taxiën en bij de landing of afgebroken start. De laatste twee kunnen ook automatisch (autobrake).MidasWolf schreef: ↑18-04-2025 20:47Cygnus, zou je iets willen vertellen over de bediening van de voetpedalen in de cockpit.
Ben wel benieuwd waarvoor en hoe vaak je ze gebruikt. Of het zwaar is en kan slechts één iemand tegelijk de pedalen intrappen om te voorkomen dat je dubbele handelingen uitvoert. Of kan de collega toch een soort van ingrijpen, net zoals in een lesauto het geval is. Daar kan alleen de instructeur ingrijpen.
En klopt het dan je als piloot iedere handeling met betrekking tot het vliegen van het vliegtuig moet benoemen om verwarring te voorkomen.
De eerste functie is wat complexer. Om een gecoördineerde bocht te maken in de lucht heb je ook wat rudder nodig, maar dat doet de autopilot voor ons, ook als we op de hand vliegen. Die autopilot-mode noemen we yaw damper. De enige momenten dat we daadwerkelijk het rudder gebruiken is bij starts en landingen met zijwind en als er een motor uitvalt. Anders eigenlijk niet en sterker nog: fabrikanten waarschuwen voor het gebruik van rudder. Er is een kans dat bij verkeerd gebruik de krachten op het verticale staartvlak te hoog worden.
Er is trouwens nog een derde functie: tijdens het taxiën kun je met de pedalen ook (beperkt) het neuswiel besturen.
De pedalen zijn gekoppeld, dus wie het hardst trapt wint…
In principe vertellen we elkaar in de cockpit alles wat we doen, tenzij het wel erg voor de hand ligt, zoals het instellen van een radiofrequentie als de verkeersleiding ons daartoe opdracht geeft. Het is altijd belangrijk dat alle vliegers in de cockpit weten wat er gebeurt.
Fate is just the weight of circumstances
zaterdag 19 april 2025 om 21:43
Jouw eerste stelling klopt helemaal. De reden voor het laagvliegen is anders. Het luchtruim boven de oceaan is best druk, maar er is daar geen radar waarmee de verkeersleiding je in de gaten kan houden. Daarom zijn er voor dat luchtruim wat specifieke technische en operationele eisen. Dat is een hele lijst, maar één daarvan is dat gebruik van een datalink verplicht is. Daarmee kan de verkeersleiding toch altijd zien waar je bent. Die datalink gaat via satellieten. Het kan zijn dat die satellietverbinding niet werkt. Op zich geen ramp, je kunt er nog steeds veilig mee vliegen, maar je mag dat luchtruim boven de oceaan niet gebruiken. En laat dat nou net lopen van FL290 tot FL430. Vandaar dat die vlucht (waarschijnlijk) zo laag ging. Er zijn dan wel wat andere procedures nodig, zoals het rapporteren van posities over de lange-afstandsradio. Ook moet er meer afstand gehouden worden van andere vliegtuigen op dezelfde hoogte.margreetder schreef: ↑19-04-2025 13:02De hoogte waarop je vliegt maakt de reis niet korter. Het is vrij ongebruikelijk om zo laag te oceaan over te steken en als passagier zou ik denken dat er iets aan de hand is.
Kortom: niets aan de hand, er werd alleen maar gebruik gemaakt van een alternatieve procedure.
Fate is just the weight of circumstances
zondag 20 april 2025 om 00:43
Er valt nog wel wat meer te vertellen over het luchtruim boven de Atlantische Oceaan. Het meeste verkeer vindt plaats tussen Oost-VS en Europa en v.v. en ook nog in twee tijdblokken. De routes over de oceaan worden 2 keer per dag vastgesteld door de Brits/Ierse verkeersleiding (naar de VS en naar Europa), waarbij rekening wordt gehouden met het windpatroon. Dit wordt het Organized Track System of OTS genoemd. Die routes zijn lettergecodeerd, A.F voor vluchten naar de VS overdag en V-Z voor vluchten naar Europa ‘‘s nachts. Deze routes liggen 1 graad noorderbreedte uit elkaar. Omdat er geen radar- en radiobereik is zijn er speciale procedures voor acute problemen (contingency procedures), zoals een decompressie, een motorstoring of een onweerswolk op de route. Voor het geval dat er (nog) geen toestemming is van de verkeersleiding moet je dan een vaste afstand naast de route gaan vliegen om te vermijden dat je te dicht bij een ander toestel komt. Of, in het geval van een onweerswolk, een vaste afwijking van de hoogte gaan vliegen.
Een paar jaar geleden zijn ze begonnen met een afstand van een halve graad tussen de routes, omdat het aanbod van vluchten te groot werd.
Het komt, door de vastgestelde routes, regelmatig voor dat je een tijd lang met een ander toestel ‘opvliegt’ die op een andere hoogte zit. Dat levert soms wel wat mooie foto’s of filmpjes op…
Een paar jaar geleden zijn ze begonnen met een afstand van een halve graad tussen de routes, omdat het aanbod van vluchten te groot werd.
Het komt, door de vastgestelde routes, regelmatig voor dat je een tijd lang met een ander toestel ‘opvliegt’ die op een andere hoogte zit. Dat levert soms wel wat mooie foto’s of filmpjes op…
Fate is just the weight of circumstances
Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn
Al een account? Log dan hier in
