Actueel
alle pijlers
Vliegtuig Air France * Vermist *
maandag 1 juni 2009 om 12:46
PARIJS - Een Frans verkeersvliegtuig van de maatschappij Air France wordt sinds maandagochtend vermist.
afbeelding vergroten Een Airbus A330 van Air France. FOTO PBASE.COM
Het toestel met 215 mensen aan boord is maandag boven de Atlantische Oceaan voor de kust van Brazilië van de radar verdwenen, aldus de luchthavenautoriteiten in Parijs.
Het was onderweg van Rio de Janeiro naar de Parijse luchthaven Charles de Gaulle, waar het om 11.00 uur aan had moeten komen.
De autoriteiten zijn naar eigen zeggen ,,erg bezorgd'' omdat het toestel al uren weg is. Er is een crisiscentrum opgezet.
Het zou een communicatieprobleem kunnen zijn, maar dat komt uiterst zelden voor, aldus een functionaris van het vliegveld. Het vliegtuig is een Airbus A330.
afbeelding vergroten Een Airbus A330 van Air France. FOTO PBASE.COM
Het toestel met 215 mensen aan boord is maandag boven de Atlantische Oceaan voor de kust van Brazilië van de radar verdwenen, aldus de luchthavenautoriteiten in Parijs.
Het was onderweg van Rio de Janeiro naar de Parijse luchthaven Charles de Gaulle, waar het om 11.00 uur aan had moeten komen.
De autoriteiten zijn naar eigen zeggen ,,erg bezorgd'' omdat het toestel al uren weg is. Er is een crisiscentrum opgezet.
Het zou een communicatieprobleem kunnen zijn, maar dat komt uiterst zelden voor, aldus een functionaris van het vliegveld. Het vliegtuig is een Airbus A330.
zaterdag 13 juni 2009 om 17:34
quote:Donkeyshot schreef op 10 juni 2009 @ 21:42:
Air France gaat nu versneld de snelheidsmeters van de Airbus vliegtuigen vervangen. Er wordt ontkend dat dit iets met de ramp te maken zou hebben. Vorig jaar waren er al klachten van piloten over storingen in de snelheidsmeters.Ze kunnen beter zorgen dat radicale moslims wereldwijd in vliegtuigen geweerd worden.
Air France gaat nu versneld de snelheidsmeters van de Airbus vliegtuigen vervangen. Er wordt ontkend dat dit iets met de ramp te maken zou hebben. Vorig jaar waren er al klachten van piloten over storingen in de snelheidsmeters.Ze kunnen beter zorgen dat radicale moslims wereldwijd in vliegtuigen geweerd worden.
maandag 15 juni 2009 om 09:04
'Neergestorte Airbus had problemen met hoogteroer'
ANP
Gepubliceerd op 14 juni 2009 14:02, bijgewerkt op 14:09
RIO DE JANEIRO - Het neergestorte Air France-toestel had een probleem met een veiligheidsmechanisme op het hoogteroer. Dat blijkt uit een automatisch bericht dat de Airbus kort voor de crash heeft verzonden, zegt een luchtvaartdeskundige die op de hoogte is van het onderzoek naar het ongeluk. De Airbus 330 stortte eind vorige maand neer in de Atlantische Oceaan, alle 228 inzittenden kwamen daarbij om.
Vliegtuigen sturen automatisch een keer per minuut een bericht over eventuele defecten. Zo kunnen onderhoudsmedewerkers op de luchthaven van bestemming reparaties beter voorbereiden. Een van die onderhoudsberichten ging over een probleem met de zogenoemde roerbegrenzer, een mechanisme dat het bereik van het hoogteroer beperkt.
Dat bereik wordt begrensd, omdat het hoogteroer los kan breken als het volledig een kant opstaat bij een hoge snelheid van het vliegtuig. Als het hoogteroer losbreekt, kan het in zijn val de verticale stabilisator meenemen, een ander onderdeel waarmee de hoogte van het toestel wordt geregeld. De verticale stabilisator, inclusief roer, werd vorige week door Braziliaanse onderzoekers uit zee gevist. Het feit dat de onderdelen nauwelijks beschadigd waren kan er volgens sommige deskundigen op wijzen dat ze inderdaad zijn afgebroken voordat het toestel neerstortte.
Volgens de anonieme deskundige was het hoogteroer niet kapot, maar automatisch geblokkeerd omdat het verschillende snelheden doorkreeg. Eerder werd al gesuggereerd dat de instrumenten die de snelheid meten, bevroren waren en verkeerde snelheden doorgaven.
ANP
Gepubliceerd op 14 juni 2009 14:02, bijgewerkt op 14:09
RIO DE JANEIRO - Het neergestorte Air France-toestel had een probleem met een veiligheidsmechanisme op het hoogteroer. Dat blijkt uit een automatisch bericht dat de Airbus kort voor de crash heeft verzonden, zegt een luchtvaartdeskundige die op de hoogte is van het onderzoek naar het ongeluk. De Airbus 330 stortte eind vorige maand neer in de Atlantische Oceaan, alle 228 inzittenden kwamen daarbij om.
Vliegtuigen sturen automatisch een keer per minuut een bericht over eventuele defecten. Zo kunnen onderhoudsmedewerkers op de luchthaven van bestemming reparaties beter voorbereiden. Een van die onderhoudsberichten ging over een probleem met de zogenoemde roerbegrenzer, een mechanisme dat het bereik van het hoogteroer beperkt.
Dat bereik wordt begrensd, omdat het hoogteroer los kan breken als het volledig een kant opstaat bij een hoge snelheid van het vliegtuig. Als het hoogteroer losbreekt, kan het in zijn val de verticale stabilisator meenemen, een ander onderdeel waarmee de hoogte van het toestel wordt geregeld. De verticale stabilisator, inclusief roer, werd vorige week door Braziliaanse onderzoekers uit zee gevist. Het feit dat de onderdelen nauwelijks beschadigd waren kan er volgens sommige deskundigen op wijzen dat ze inderdaad zijn afgebroken voordat het toestel neerstortte.
Volgens de anonieme deskundige was het hoogteroer niet kapot, maar automatisch geblokkeerd omdat het verschillende snelheden doorkreeg. Eerder werd al gesuggereerd dat de instrumenten die de snelheid meten, bevroren waren en verkeerde snelheden doorgaven.
Polygamie = intensieve vrouwhouderij
maandag 15 juni 2009 om 11:58
Als deze luchtvaartdeskundige gelijk heeft (het is een theorie zolang de zwarte doos niet is gevonden) dan zou dit opnieuw een ongeluk zijn veroorzaakt door "over-automatisering" gecombineerd met falende instrumenten.
Een niet goed functionerende snelheidsmeter activeert de hoogteroerbegrenzer waardoor het toestel in problemen komt.
Dat is vergelijkbaar met de ramp met het Turkse toestel op Schiphol waar een defecte hoogtemeter de auto shut off activeerde zodat het toestel in een stall kwam en uit de lucht viel.
Wellicht wordt het tijd om eens goed na te denken of het vervangen van pilotenvakmanschap door automatische systemen niet te ver is doorgeschoten.
Een niet goed functionerende snelheidsmeter activeert de hoogteroerbegrenzer waardoor het toestel in problemen komt.
Dat is vergelijkbaar met de ramp met het Turkse toestel op Schiphol waar een defecte hoogtemeter de auto shut off activeerde zodat het toestel in een stall kwam en uit de lucht viel.
Wellicht wordt het tijd om eens goed na te denken of het vervangen van pilotenvakmanschap door automatische systemen niet te ver is doorgeschoten.
Polygamie = intensieve vrouwhouderij
maandag 15 juni 2009 om 12:26
quote:Donkeyshot schreef op 15 juni 2009 @ 09:04:
(..) Als het hoogteroer losbreekt, kan het in zijn val de verticale stabilisator meenemen, een ander onderdeel waarmee de hoogte van het toestel wordt geregeld. (..)
Klok/klepel-verhaal. Hoe je met het richtingsroer de hoogte van het toestel zou moeten regelen is mij een raadsel. Volgens mij zorgt dat uitsluitend voor richtingsstabiliteit en stelt het de vlieger (of de automatische piloot) in staat een onbalans in de voortstuwing op te vangen bij het uitvallen van een motor.
In kleine vliegtuigen worden de roervlakken rechtstreeks bediend door de piloot via kabels die van de stuurkolom naar achteren lopen. De beperking van de roeruitslag komt daarmee op 'natuurlijke' wijze tot stand, omdat de piloot steeds meer kracht moet uitoefenen op de stuurkolom om de uitslag van een stuurvlak te veranderen naarmate de snelheid oploopt, tegen de druk van de langsstromende lucht in.
Bij grotere vliegtuigen is het ondenkbaar dat een vlieger die stuurvlakken nog rechtstreeks bediend, omdat de krachten die daarvoor nodig zijn domweg veel te hoog zijn. Sinds jaar-en-dag maakt men in de luchtvaart daarom gebruik van 'stuurbekrachtiging', net als in de meeste grotere auto's tegenwoordig. En ook, net als bij auto's, is die kracht 'gemoduleerd' om overcontrole te voorkomen.
Een storing in dat systeem is uiteraard heel goed mogelijk, al komt het mij voor dat dit niet een enkelvoudig systeem zal zijn. Zo'n systeem is echter duidelijk wel afhankelijk van correcte snelheids-informatie. En dat er een probleem was met die snelheidsinformatie is al enige tijd onderdeel van het publieke debat.
(..) Als het hoogteroer losbreekt, kan het in zijn val de verticale stabilisator meenemen, een ander onderdeel waarmee de hoogte van het toestel wordt geregeld. (..)
Klok/klepel-verhaal. Hoe je met het richtingsroer de hoogte van het toestel zou moeten regelen is mij een raadsel. Volgens mij zorgt dat uitsluitend voor richtingsstabiliteit en stelt het de vlieger (of de automatische piloot) in staat een onbalans in de voortstuwing op te vangen bij het uitvallen van een motor.
In kleine vliegtuigen worden de roervlakken rechtstreeks bediend door de piloot via kabels die van de stuurkolom naar achteren lopen. De beperking van de roeruitslag komt daarmee op 'natuurlijke' wijze tot stand, omdat de piloot steeds meer kracht moet uitoefenen op de stuurkolom om de uitslag van een stuurvlak te veranderen naarmate de snelheid oploopt, tegen de druk van de langsstromende lucht in.
Bij grotere vliegtuigen is het ondenkbaar dat een vlieger die stuurvlakken nog rechtstreeks bediend, omdat de krachten die daarvoor nodig zijn domweg veel te hoog zijn. Sinds jaar-en-dag maakt men in de luchtvaart daarom gebruik van 'stuurbekrachtiging', net als in de meeste grotere auto's tegenwoordig. En ook, net als bij auto's, is die kracht 'gemoduleerd' om overcontrole te voorkomen.
Een storing in dat systeem is uiteraard heel goed mogelijk, al komt het mij voor dat dit niet een enkelvoudig systeem zal zijn. Zo'n systeem is echter duidelijk wel afhankelijk van correcte snelheids-informatie. En dat er een probleem was met die snelheidsinformatie is al enige tijd onderdeel van het publieke debat.
maandag 15 juni 2009 om 12:37
Het aangehaalde artikel is geschreven door een journalist, dus grote kans op klok/klepel effecten.
Op zich doet dat niets af aan de vraag die ik naar voren breng: is de trend om pilotenvakmanschap te vervangen door geautomatiseerde systemen wellicht te ver doorgeschoten ?
Ik ben overigens geen luchtvaartdeskundige maar een geïnteresseerde leek met boerenverstand. En deze vraag kwam bij mij op.
Op zich doet dat niets af aan de vraag die ik naar voren breng: is de trend om pilotenvakmanschap te vervangen door geautomatiseerde systemen wellicht te ver doorgeschoten ?
Ik ben overigens geen luchtvaartdeskundige maar een geïnteresseerde leek met boerenverstand. En deze vraag kwam bij mij op.
Polygamie = intensieve vrouwhouderij
woensdag 17 juni 2009 om 19:23
Vandaag zijn er weer vele brokstukken uit zee opgevist. De zwarte doos is echter nog niet gevonden.
Ik hoop dat ze snel deze doos vinden en/of meer duidelijkheid kunnen geven.
Ik heb door de ramp helaas 10 verre collega's uit zuid-west Frankrijk verloren die samen met hun partner een reis hadden verdiend naar aanleiding van gemaakte verkoopresultaten. Dit is een geweldige klap voor de betreffende regio.
Ik hoop dat ze snel deze doos vinden en/of meer duidelijkheid kunnen geven.
Ik heb door de ramp helaas 10 verre collega's uit zuid-west Frankrijk verloren die samen met hun partner een reis hadden verdiend naar aanleiding van gemaakte verkoopresultaten. Dit is een geweldige klap voor de betreffende regio.
donderdag 18 juni 2009 om 08:32
quote:Donkeyshot schreef op 15 juni 2009 @ 11:58:
Als deze luchtvaartdeskundige gelijk heeft (het is een theorie zolang de zwarte doos niet is gevonden) dan zou dit opnieuw een ongeluk zijn veroorzaakt door "over-automatisering" gecombineerd met falende instrumenten.
Een niet goed functionerende snelheidsmeter activeert de hoogteroerbegrenzer waardoor het toestel in problemen komt.
Dat is vergelijkbaar met de ramp met het Turkse toestel op Schiphol waar een defecte hoogtemeter de auto shut off activeerde zodat het toestel in een stall kwam en uit de lucht viel.
Wellicht wordt het tijd om eens goed na te denken of het vervangen van pilotenvakmanschap door automatische systemen niet te ver is doorgeschoten.
De piloten van het Turkish toestel hadden al lang voordat ze op de aanvliegroute zaten een melding gekregen dat de hoogtemeter verkeerde waarden aangaf. Vliegtuigen met een defecte hoogtemeter vallen niet zomaar uit de lucht. Wel in combinatie met bijvoorbeeld onervaren personeel in de cockpit.
Ook bij dit Air France toestel is het een combinatie van factoren geweest. Waarschijnlijk een defect aan de snelheidsmeter. Maar was het nodig het gebied met slecht weer in te vliegen? Is er bewust, om brandstof te besparen, voor de kortste route gekozen? Normaal is slecht weer geen probleem, maar misschien wel met een vliegtuig waarvan de begrenzers op de roeren zijn uitgeschakeld.
En die zwarte doos......wie heeft er baat bij de uiteindelijke reden? Niet Airbus, niet Air France.
Als deze luchtvaartdeskundige gelijk heeft (het is een theorie zolang de zwarte doos niet is gevonden) dan zou dit opnieuw een ongeluk zijn veroorzaakt door "over-automatisering" gecombineerd met falende instrumenten.
Een niet goed functionerende snelheidsmeter activeert de hoogteroerbegrenzer waardoor het toestel in problemen komt.
Dat is vergelijkbaar met de ramp met het Turkse toestel op Schiphol waar een defecte hoogtemeter de auto shut off activeerde zodat het toestel in een stall kwam en uit de lucht viel.
Wellicht wordt het tijd om eens goed na te denken of het vervangen van pilotenvakmanschap door automatische systemen niet te ver is doorgeschoten.
De piloten van het Turkish toestel hadden al lang voordat ze op de aanvliegroute zaten een melding gekregen dat de hoogtemeter verkeerde waarden aangaf. Vliegtuigen met een defecte hoogtemeter vallen niet zomaar uit de lucht. Wel in combinatie met bijvoorbeeld onervaren personeel in de cockpit.
Ook bij dit Air France toestel is het een combinatie van factoren geweest. Waarschijnlijk een defect aan de snelheidsmeter. Maar was het nodig het gebied met slecht weer in te vliegen? Is er bewust, om brandstof te besparen, voor de kortste route gekozen? Normaal is slecht weer geen probleem, maar misschien wel met een vliegtuig waarvan de begrenzers op de roeren zijn uitgeschakeld.
En die zwarte doos......wie heeft er baat bij de uiteindelijke reden? Niet Airbus, niet Air France.
donderdag 18 juni 2009 om 21:23
Willem, je zal wel de beste bedoelingen hebben, maar volgens mij heb je er niet veel kaas van gegeten.
Over het ongeluk met die Airbus van Air France weten experts nog steeds veel te weinig om conclusies te kunnen trekken. Laat staan een door de Telegraaf geïnformeerde leek.
Over het ongeluk met dat Turkse vliegtuig weten de experts inmiddels genoeg, maar ligt de schuldvraag nog open. Dat op enig moment een zogeheten 'radio-hoogtemeter', die eigenlijk alleen bij naderingen met slecht zicht wordt gebruikt, het laat afweten, zou normaal gesproken bij een zicht-nadering geen storing zijn die voor problemen zorgt.
De keuze van de piloot die het vliegtuig bestuurde, om de bediening van het motorvermogen aan de automaat over te laten, terwijl de feitelijke controle via de stuurvlakken door hem zelf werd verzorgd, schiep een kwetsbare combinatie. Zo heb ik begrepen.
Of de keuze van de piloot als onprofessioneel moet worden aangemerkt; of dat Boeing duidelijker het risico had moeten beschrijven van een storing in de betreffende radio-hoogtemeter; of dat nog een andere factor die ik nu even niet zie als hoofdschuldige wordt aangewezen, dat zal het onderzoek uitwijzen. Daarnaast zullen er tal van factoren onder de aandacht worden gebracht die worden geacht een bijdrage te hebben geleverd.
Als een van de weinige 'takken van sport' in de wereld is het veiligheids-denken in de luchtvaart dominant. Je zou willen dat het bij andere beroepsgroepen ook zo geregeld was. Denk aan de medische beroepen. Aan het wegvervoer........
Sommige beroepen zouden morgen opgeheven worden als hun pretenties aangaande controle zouden worden afgezet tegen hun prestaties. Neem economen, psychologen, sociologen, pedagogen, predikanten en politici.
Over het ongeluk met die Airbus van Air France weten experts nog steeds veel te weinig om conclusies te kunnen trekken. Laat staan een door de Telegraaf geïnformeerde leek.
Over het ongeluk met dat Turkse vliegtuig weten de experts inmiddels genoeg, maar ligt de schuldvraag nog open. Dat op enig moment een zogeheten 'radio-hoogtemeter', die eigenlijk alleen bij naderingen met slecht zicht wordt gebruikt, het laat afweten, zou normaal gesproken bij een zicht-nadering geen storing zijn die voor problemen zorgt.
De keuze van de piloot die het vliegtuig bestuurde, om de bediening van het motorvermogen aan de automaat over te laten, terwijl de feitelijke controle via de stuurvlakken door hem zelf werd verzorgd, schiep een kwetsbare combinatie. Zo heb ik begrepen.
Of de keuze van de piloot als onprofessioneel moet worden aangemerkt; of dat Boeing duidelijker het risico had moeten beschrijven van een storing in de betreffende radio-hoogtemeter; of dat nog een andere factor die ik nu even niet zie als hoofdschuldige wordt aangewezen, dat zal het onderzoek uitwijzen. Daarnaast zullen er tal van factoren onder de aandacht worden gebracht die worden geacht een bijdrage te hebben geleverd.
Als een van de weinige 'takken van sport' in de wereld is het veiligheids-denken in de luchtvaart dominant. Je zou willen dat het bij andere beroepsgroepen ook zo geregeld was. Denk aan de medische beroepen. Aan het wegvervoer........
Sommige beroepen zouden morgen opgeheven worden als hun pretenties aangaande controle zouden worden afgezet tegen hun prestaties. Neem economen, psychologen, sociologen, pedagogen, predikanten en politici.
vrijdag 19 juni 2009 om 14:35
Jaap, de bemanning van de Turkish Boeing heeft al ruim voordat het aan de nadering begon waarschuwingssignalen gehad dat een en ander niet klopte, zo heeft de club van Pieter al eerder medegedeeld. Daarnaast heeft dit toestel op eerdere vluchten hetzelfde probleem gehad. Toen heeft de bemanning kennelijk op tijd ingegrepen. Nu deden ze dat ook wel, maar veel te laat. Die fout zal hen hoogst waarschijnlijk aangerekend worden. Want alleen een defecte radiohoogtemeter doet een vliegtuig niet neerstorten.
Maar goed, maandag komt het eindrapport.
Maar goed, maandag komt het eindrapport.
vrijdag 19 juni 2009 om 15:54
Zoals ik eerder al zei: elke piloot leert dat snelheid het allerbelangrijkste is als je vliegt. Een vliegtuig dat beneden zijn stall snelheid komt valt als een baksteen uit de lucht
(ik heb er zelf ervaring mee, vanwege een foutieve instructie door een deltavleugel instructeur. Zeer enerverend maar gelukkig liep het relatief goed af: delta total loss en ik alleen wit om de neus).
Toen de Turkse piloten uiteindelijk ingrepen deden ze iets dat begrijpelijk maar ook funest was: ze gaven volgas (=OK) en trokken tegelijk de neus omhoog, vermoedelijk omdat ze anders voor de landingsbaan aan de grond zouden komen.
Daardoor kon het vliegtuig geen snelheid meer maken en viel het uit de lucht met volgas brullende motoren.
Mijn vlieginstructeurs (ultralight en delta) hebben me altijd geleerd: je kan beter vliegend aan de grond komen op de verkeerde plek, dan uit de lucht vallen door onder je stall snelheid te komen. Want dan val je domweg te pletter.
Ik ben benieuwd naar het eindrapport maar het zou me zeer verbazen als de Turkse piloten worden vrijgepleit.
(ik heb er zelf ervaring mee, vanwege een foutieve instructie door een deltavleugel instructeur. Zeer enerverend maar gelukkig liep het relatief goed af: delta total loss en ik alleen wit om de neus).
Toen de Turkse piloten uiteindelijk ingrepen deden ze iets dat begrijpelijk maar ook funest was: ze gaven volgas (=OK) en trokken tegelijk de neus omhoog, vermoedelijk omdat ze anders voor de landingsbaan aan de grond zouden komen.
Daardoor kon het vliegtuig geen snelheid meer maken en viel het uit de lucht met volgas brullende motoren.
Mijn vlieginstructeurs (ultralight en delta) hebben me altijd geleerd: je kan beter vliegend aan de grond komen op de verkeerde plek, dan uit de lucht vallen door onder je stall snelheid te komen. Want dan val je domweg te pletter.
Ik ben benieuwd naar het eindrapport maar het zou me zeer verbazen als de Turkse piloten worden vrijgepleit.
Polygamie = intensieve vrouwhouderij
vrijdag 19 juni 2009 om 16:47
Op ongeveer 460 voet boven de grond, werd het overtrekwaarschuwings-systeem geactiveerd. Uit de gegevens van de 'digital flight data recorder' blijkt dat de gashendels onmiddellijk naar voren gingen maar vervolgens weer terug gingen naar de oorspronkelijke stand. Op het moment dat de gashendels weer dicht stonden, werd het 'autothrottle system' uitgeschakeld. Hoe dit alles gebeurde (automatisch of door de wordt nog verder onderzocht. Op dat moment was de snelheid circa 110 knopen, de stand van de neus boven de horizon ('pitch' hoek) ongeveer 11° en de invalshoek 20°. Op een hoogte van 420 voet werd de automatische piloot door de cockpitbemanning uitgeschakeld en werd getracht het vliegtuig in de correcte vluchtstand terug te brengen. Op 310 voet werd een negatieve neusstand bereikt van 8° beneden de horizon. Vrijwel tegelijkertijd werden de gashendels maximaal naar voren gezet waarop het vliegtuig weer iets steeg en de neusstand van het toestel weer toenam.
Volgens de laatste op de ‘digital flight data recorder’ opgenomen gegevens was, op het moment de ‘digital flight data recorder’ stopte, de stand van de neus van het vliegtuig 22° boven de horizon en de dwarshelling 10° naar links.
Bron: De Onderzoeksraad Voor Veiligheid - VOORLOPIG RAPPORT
Volgens de laatste op de ‘digital flight data recorder’ opgenomen gegevens was, op het moment de ‘digital flight data recorder’ stopte, de stand van de neus van het vliegtuig 22° boven de horizon en de dwarshelling 10° naar links.
Bron: De Onderzoeksraad Voor Veiligheid - VOORLOPIG RAPPORT
vrijdag 19 juni 2009 om 16:56
quote:Vrijwel tegelijkertijd werden de gashendels maximaal naar voren gezet waarop het vliegtuig weer iets steeg en de neusstand van het toestel weer toenam.
Ik denk dat daar de enige kans van de piloten is verspeeld om op dat moment een ramp nog te voorkomen. Door de stuwkracht van de motoren komt de neus omhoog maar juist dat effect remt het vliegtuig af.
De piloot had volgas moeten geven en tegelijk de neus geforceerd omlaag moeten duwen zodat het vliegtuig niet tegen de zwaartekracht in hoefde te werken. Pas nadat de snelheid voldoende was toegenomen had hij dan weer op kunnen trekken.
Een doodenge manoeuvre als je al zo dicht boven de grond zit en je hebt er stalen zenuwen voor nodig. Het is een tegennatuurlijke reaktie. Maar volgens mij was het hun enige kans op dat moment.
Ik denk dat daar de enige kans van de piloten is verspeeld om op dat moment een ramp nog te voorkomen. Door de stuwkracht van de motoren komt de neus omhoog maar juist dat effect remt het vliegtuig af.
De piloot had volgas moeten geven en tegelijk de neus geforceerd omlaag moeten duwen zodat het vliegtuig niet tegen de zwaartekracht in hoefde te werken. Pas nadat de snelheid voldoende was toegenomen had hij dan weer op kunnen trekken.
Een doodenge manoeuvre als je al zo dicht boven de grond zit en je hebt er stalen zenuwen voor nodig. Het is een tegennatuurlijke reaktie. Maar volgens mij was het hun enige kans op dat moment.
Polygamie = intensieve vrouwhouderij
vrijdag 19 juni 2009 om 17:10
Dat is het ook. En omdat dat secondenwerk is, is het ze misschien wel te vergeven. Erger is dat ze eerdere signalen in de cockpit hebben genegeerd. Dan hadden ze kunnen weten dat er iets mis was met de radiohoogtemeter.
"Volgens de gegevens opgenomen op de ‘cockpit voice recorder’ was, toen het vliegtuig zich al in het Nederlandse luchtruim bevond, diverse keren een geluidswaarschuwing te horen met betrekking tot de landingsconfiguratie (o.a.: landingsgestel niet uit, vleugelkleppen niet uit, e.d.). Deze waarschuwing dient om de cockpitbemanning er op te attenderen dat de landingsconfiguratie moet worden aangepast aan de fase van de vlucht, in dit geval de landing. De eerste keer dat de waarschuwing te horen was, vond plaats toen het toestel nog op grotere hoogte boven Flevoland vloog. Later tijdens de nadering was de geluidswaarschuwing nog enkele malen te horen. De waarschuwingen werden afgegeven doordat de computersystemen die onder andere hun gegevens verkrijgen van de (linker) radiohoogtemeter, ten onrechte doorgaven dat het toestel zich vlak boven de grond bevond. Toen het toestel nog boven Flevoland vloog moest er nog geen landingsconfiguratie worden geselecteerd en toen de waarschuwingen tijdens de nadering klonken, was de landingsconfiguratie in lijn met de fase van de vlucht op dat moment. De oorzaak van de waarschuwingen en de reactie van de cockpitbemanning op deze waarschuwingen is onderwerp van nader onderzoek."
Bron: De Onderzoeksraad Voor Veiligheid - VOORLOPIG RAPPORT
Kortom, ik denk dat voornamelijk Turish (de piloten) verwijtbaar is.
"Volgens de gegevens opgenomen op de ‘cockpit voice recorder’ was, toen het vliegtuig zich al in het Nederlandse luchtruim bevond, diverse keren een geluidswaarschuwing te horen met betrekking tot de landingsconfiguratie (o.a.: landingsgestel niet uit, vleugelkleppen niet uit, e.d.). Deze waarschuwing dient om de cockpitbemanning er op te attenderen dat de landingsconfiguratie moet worden aangepast aan de fase van de vlucht, in dit geval de landing. De eerste keer dat de waarschuwing te horen was, vond plaats toen het toestel nog op grotere hoogte boven Flevoland vloog. Later tijdens de nadering was de geluidswaarschuwing nog enkele malen te horen. De waarschuwingen werden afgegeven doordat de computersystemen die onder andere hun gegevens verkrijgen van de (linker) radiohoogtemeter, ten onrechte doorgaven dat het toestel zich vlak boven de grond bevond. Toen het toestel nog boven Flevoland vloog moest er nog geen landingsconfiguratie worden geselecteerd en toen de waarschuwingen tijdens de nadering klonken, was de landingsconfiguratie in lijn met de fase van de vlucht op dat moment. De oorzaak van de waarschuwingen en de reactie van de cockpitbemanning op deze waarschuwingen is onderwerp van nader onderzoek."
Bron: De Onderzoeksraad Voor Veiligheid - VOORLOPIG RAPPORT
Kortom, ik denk dat voornamelijk Turish (de piloten) verwijtbaar is.
vrijdag 19 juni 2009 om 22:57
'De signalen' waar je aan refereert, Willem, zijn niet altijd even helder en eenduidig. Het hoeft niet zo te zijn dat het falen van die bedoelde radio-hoogtemeter resulteerde in een toeter, een fel rood signaal of een tekst-bericht waarmee duidelijk werd aangegeven wat er mis was.
Indirecte aanwijzingen worden in dit soort gevallen ook aangeduid als 'signalen', maar door de geringe nadruk, en het gegeven dat de storing verschillende oorzaken kan hebben, terwijl het al druk genoeg is zo kort voor de landing, en de storing die wél opvalt de werkdruk nog verhoogt, is het bijna onmenselijk om te verwachten dat de piloot onmiddelijk door zou hebben wat er aan schortte, en wat daarvan de volgende consequenties zouden zijn.
Tegenwoordig krijgen piloten tijdens de nadering naar het vliegveld uiteenlopende gesproken boodschappen om hen te herinneren aan bepaalde handelingen die horen bij het passeren van een bepaalde hoogte. Als dit bericht uitblijft, terwijl de betreffende hoogte is gepasseerd, kán dit wijzen op een storing in een radiohoogtemeter. Maar een storing in de computer die het bericht genereert kan ook, zo begrijp ik.
Door mensen die vanachter hun schrijftafel proberen een verslag te schrijven van wat er is gebeurd wordt dit aangeduid met een 'signaal'.
Bij een vliegtuig met motoren onder de vleugels wordt, zéker bij een lage snelheid, de neus van het vliegtuig omhoog geduwd als men vol gas geeft. Op geringe hoogte die neus van het vliegtuig omlaag duwen, terwijl je juist omhoog wil, is inderdaad redelijk tegennatuurlijk. Maar er komt nog iets bij.
Ook het horizontale staartoppervlak heeft een luchtstroom nodig om voldoende moment te genereren om de neus van het vliegtuig in de gewenste richting te brengen. En hoe trager die luchtstroom, hoe kleiner dat moment. Daardoor kan het zelfs zo zijn dat, om de neus omlaag te krijgen, niet alleen de neus omlaag moet worden geduwd, maar tevens vermogen moet worden verminderd. Een tweede tegennatuurlijke handeling. En dat alles in seconden. Dan komt 'verwijtbaar' in deze fase mij als tamelijk respectloos voor.
Indirecte aanwijzingen worden in dit soort gevallen ook aangeduid als 'signalen', maar door de geringe nadruk, en het gegeven dat de storing verschillende oorzaken kan hebben, terwijl het al druk genoeg is zo kort voor de landing, en de storing die wél opvalt de werkdruk nog verhoogt, is het bijna onmenselijk om te verwachten dat de piloot onmiddelijk door zou hebben wat er aan schortte, en wat daarvan de volgende consequenties zouden zijn.
Tegenwoordig krijgen piloten tijdens de nadering naar het vliegveld uiteenlopende gesproken boodschappen om hen te herinneren aan bepaalde handelingen die horen bij het passeren van een bepaalde hoogte. Als dit bericht uitblijft, terwijl de betreffende hoogte is gepasseerd, kán dit wijzen op een storing in een radiohoogtemeter. Maar een storing in de computer die het bericht genereert kan ook, zo begrijp ik.
Door mensen die vanachter hun schrijftafel proberen een verslag te schrijven van wat er is gebeurd wordt dit aangeduid met een 'signaal'.
Bij een vliegtuig met motoren onder de vleugels wordt, zéker bij een lage snelheid, de neus van het vliegtuig omhoog geduwd als men vol gas geeft. Op geringe hoogte die neus van het vliegtuig omlaag duwen, terwijl je juist omhoog wil, is inderdaad redelijk tegennatuurlijk. Maar er komt nog iets bij.
Ook het horizontale staartoppervlak heeft een luchtstroom nodig om voldoende moment te genereren om de neus van het vliegtuig in de gewenste richting te brengen. En hoe trager die luchtstroom, hoe kleiner dat moment. Daardoor kan het zelfs zo zijn dat, om de neus omlaag te krijgen, niet alleen de neus omlaag moet worden geduwd, maar tevens vermogen moet worden verminderd. Een tweede tegennatuurlijke handeling. En dat alles in seconden. Dan komt 'verwijtbaar' in deze fase mij als tamelijk respectloos voor.
zaterdag 20 juni 2009 om 01:12
@ Jaap: het "verwijtbaar" zit hem met name in het nalaten om het vliegtuig op de minimaal vereiste snelheid te houden om een stall te voorkomen. Dat is een doodzonde voor een piloot.
Snelheid is veiligheid, dat wordt er eindeloos ingehamerd tijdens de opleiding. En terecht.
Dat ze in die laatste fatale seconden er niet meer in geslaagd zijn de ramp af te wenden is begrijpelijk.
Snelheid is veiligheid, dat wordt er eindeloos ingehamerd tijdens de opleiding. En terecht.
Dat ze in die laatste fatale seconden er niet meer in geslaagd zijn de ramp af te wenden is begrijpelijk.
Polygamie = intensieve vrouwhouderij
zaterdag 20 juni 2009 om 02:03
quote:willem1959 schreef op 19 juni 2009 @ 14:35:
Jaap, de bemanning van de Turkish Boeing heeft al ruim voordat het aan de nadering begon waarschuwingssignalen gehad dat een en ander niet klopte,
[knip]
Maar goed, maandag komt het eindrapport.O, wat snel? Ik begreep dat er waarschijnlijk minimaal een jaar overheen zou gaan?
Jaap, de bemanning van de Turkish Boeing heeft al ruim voordat het aan de nadering begon waarschuwingssignalen gehad dat een en ander niet klopte,
[knip]
Maar goed, maandag komt het eindrapport.O, wat snel? Ik begreep dat er waarschijnlijk minimaal een jaar overheen zou gaan?
