Actueel
alle pijlers
Vliegtuig Air France * Vermist *
maandag 1 juni 2009 om 12:46
PARIJS - Een Frans verkeersvliegtuig van de maatschappij Air France wordt sinds maandagochtend vermist.
afbeelding vergroten Een Airbus A330 van Air France. FOTO PBASE.COM
Het toestel met 215 mensen aan boord is maandag boven de Atlantische Oceaan voor de kust van Brazilië van de radar verdwenen, aldus de luchthavenautoriteiten in Parijs.
Het was onderweg van Rio de Janeiro naar de Parijse luchthaven Charles de Gaulle, waar het om 11.00 uur aan had moeten komen.
De autoriteiten zijn naar eigen zeggen ,,erg bezorgd'' omdat het toestel al uren weg is. Er is een crisiscentrum opgezet.
Het zou een communicatieprobleem kunnen zijn, maar dat komt uiterst zelden voor, aldus een functionaris van het vliegveld. Het vliegtuig is een Airbus A330.
afbeelding vergroten Een Airbus A330 van Air France. FOTO PBASE.COM
Het toestel met 215 mensen aan boord is maandag boven de Atlantische Oceaan voor de kust van Brazilië van de radar verdwenen, aldus de luchthavenautoriteiten in Parijs.
Het was onderweg van Rio de Janeiro naar de Parijse luchthaven Charles de Gaulle, waar het om 11.00 uur aan had moeten komen.
De autoriteiten zijn naar eigen zeggen ,,erg bezorgd'' omdat het toestel al uren weg is. Er is een crisiscentrum opgezet.
Het zou een communicatieprobleem kunnen zijn, maar dat komt uiterst zelden voor, aldus een functionaris van het vliegveld. Het vliegtuig is een Airbus A330.
zaterdag 20 juni 2009 om 02:08
Jaap ..
Je hebt je wel heel erg verdiept in al het aerodynamische windtunnel geneuzel:).Ik ben vrij aardig bekend met de meeste lichte Cessnas, de Shorts 360 ( turbo Prop) en CRJ-700 maar niet de 737 series of Scarebus. Toch maar weer eens MS flightsim onder het stof vandaan halen:)
In de meeste vliegtuigen die ik ken is de instellingshoek op het hoogteroer juist zodanig ontworpen om tijdens te lage snelheden nog lift te creeeren en zo een nose down effect te krijgen dat helpt om de stall te breken. De neus gaat dan naar beneden , je snelheid loopt op en je bent back in business. .Je zal dan wel meer hoogte verliezen dan 500 voet. Tijdens training/examen mag je niet meer hoogte verliezen dan 100 voet. Iiedereen met meer dan 3 vlieguren leert dat een stall geen drama hoeft te worden als je maar correct hersteld. Dicht bij de grond is een stall /go around een stressvolle aangelegenheid, maar men zou toch weten wat er in zo'n situatie gedaan moet worden.
Duidelijk is wel dat er iemand in het Turkse toestel niet goed naar de snelheidsindicaties heeft gekeken.. Als je in deel uit maakt van een crew zijn de taken verdeeld tussen de vliegende en niet vliegende piloot. Kapotte radar altimeter of niet ,de niet vliegende piloot heeft niet opgemerkt dat de vlieger 30 knopen onder zijn referentie snelheid vloog. En dat met meer dan honderd mensen aan boord. . Deze jongens waren ex airforce vliegers en zullen echt wel een hoop goede ervaring hebben opgedaan. Jammer dat we nooit zullen weten wat ze gedacht hadden.
Je hebt je wel heel erg verdiept in al het aerodynamische windtunnel geneuzel:).Ik ben vrij aardig bekend met de meeste lichte Cessnas, de Shorts 360 ( turbo Prop) en CRJ-700 maar niet de 737 series of Scarebus. Toch maar weer eens MS flightsim onder het stof vandaan halen:)
In de meeste vliegtuigen die ik ken is de instellingshoek op het hoogteroer juist zodanig ontworpen om tijdens te lage snelheden nog lift te creeeren en zo een nose down effect te krijgen dat helpt om de stall te breken. De neus gaat dan naar beneden , je snelheid loopt op en je bent back in business. .Je zal dan wel meer hoogte verliezen dan 500 voet. Tijdens training/examen mag je niet meer hoogte verliezen dan 100 voet. Iiedereen met meer dan 3 vlieguren leert dat een stall geen drama hoeft te worden als je maar correct hersteld. Dicht bij de grond is een stall /go around een stressvolle aangelegenheid, maar men zou toch weten wat er in zo'n situatie gedaan moet worden.
Duidelijk is wel dat er iemand in het Turkse toestel niet goed naar de snelheidsindicaties heeft gekeken.. Als je in deel uit maakt van een crew zijn de taken verdeeld tussen de vliegende en niet vliegende piloot. Kapotte radar altimeter of niet ,de niet vliegende piloot heeft niet opgemerkt dat de vlieger 30 knopen onder zijn referentie snelheid vloog. En dat met meer dan honderd mensen aan boord. . Deze jongens waren ex airforce vliegers en zullen echt wel een hoop goede ervaring hebben opgedaan. Jammer dat we nooit zullen weten wat ze gedacht hadden.
zaterdag 20 juni 2009 om 02:48
zaterdag 20 juni 2009 om 10:31
@ Laska,
De vliegtuigen waar jij bekend mee bent hebben de motoren op een andere plek zitten, en dat maakt wel verschil, volgens mij. Waarbij de 737 een 'doorontwikkeld' vliegtuig is waar steeds sterkere motoren onder werden gehangen.
Dat ze te langzaam hebben gevlogen is helder. En als de piloot geheel handmatig het vliegtuig had bestuurd en ook zelf het vermogen had dienen te controleren, zou je volkomen gelijk hebben gehad dat hij had 'zitten slapen'. Het pikante hier is echter, als ik het goed begrepen heb, dat de piloot de bediening van het vermogen aan de automaat had overgelaten, en er daarom op vertrouwde dat die automaat hem het benodigde vermogen zou geven in elke fase van de nadering, totdat hij de automaat zou deselecteren.
In dat geval had hij uiteraard nog steeds een toezicht-functie, maar zou het niet van hem verwacht mogen worden te anticiperen op een fout in de automaat, tenzij er ondubbelzinnige aanwijzingen waren voor een storing. Ik zie het als het rijden met 'cruise-control'. Hoe lang duurt het voor je ingrijpt nadat de 'cruise control' niet doet wat je ervan verwacht?
Bij een auto zijn de consequenties als regel niet zo dramatisch, maar dat maakt voor het menselijke verwachtingspatroon en de daaraan gekoppelde reactiesnelheid niet zo héél veel uit. Alleen zal een autobestuurder wellicht niet zo scherp op zijn snelheid letten als een piloot. Maar dat er in zo'n geval sprake zal zijn van een vertraagde reactie lijkt mij glashelder.
Hier komt om de hoek kijken wat DS eerder schreef over automatisering in de luchtvaart, en ik kan mij voorstellen dat er door dit ongeluk opnieuw nagedacht zal gaan worden over het gebruik van de automatische piloot in combinatie met handmatige controle, wat een vals gevoel van zekerheid zou kunnen genereren.
De vliegtuigen waar jij bekend mee bent hebben de motoren op een andere plek zitten, en dat maakt wel verschil, volgens mij. Waarbij de 737 een 'doorontwikkeld' vliegtuig is waar steeds sterkere motoren onder werden gehangen.
Dat ze te langzaam hebben gevlogen is helder. En als de piloot geheel handmatig het vliegtuig had bestuurd en ook zelf het vermogen had dienen te controleren, zou je volkomen gelijk hebben gehad dat hij had 'zitten slapen'. Het pikante hier is echter, als ik het goed begrepen heb, dat de piloot de bediening van het vermogen aan de automaat had overgelaten, en er daarom op vertrouwde dat die automaat hem het benodigde vermogen zou geven in elke fase van de nadering, totdat hij de automaat zou deselecteren.
In dat geval had hij uiteraard nog steeds een toezicht-functie, maar zou het niet van hem verwacht mogen worden te anticiperen op een fout in de automaat, tenzij er ondubbelzinnige aanwijzingen waren voor een storing. Ik zie het als het rijden met 'cruise-control'. Hoe lang duurt het voor je ingrijpt nadat de 'cruise control' niet doet wat je ervan verwacht?
Bij een auto zijn de consequenties als regel niet zo dramatisch, maar dat maakt voor het menselijke verwachtingspatroon en de daaraan gekoppelde reactiesnelheid niet zo héél veel uit. Alleen zal een autobestuurder wellicht niet zo scherp op zijn snelheid letten als een piloot. Maar dat er in zo'n geval sprake zal zijn van een vertraagde reactie lijkt mij glashelder.
Hier komt om de hoek kijken wat DS eerder schreef over automatisering in de luchtvaart, en ik kan mij voorstellen dat er door dit ongeluk opnieuw nagedacht zal gaan worden over het gebruik van de automatische piloot in combinatie met handmatige controle, wat een vals gevoel van zekerheid zou kunnen genereren.
zaterdag 20 juni 2009 om 12:49
Jaap, eerder in een posting kopieerde ik uit het voorlopig onderzoeksrapport. Daarin staat dat de vliegers ruim voor het aanvliegen al melding kregen dat de landingsconfiguratie niet klopte. Dat is een geluidssignaal. Dat signaal heeft later ook nog verschillende malen geklonken. Toch raar dat dan niet gekeken wordt hoe het komt dat dat signaal afgaat terwijl je nog helemaal niet in de landingsfase zit. Dan had er bij die mannen een belletje moeten gaan rinkelen. Ze zaten notabene met z'n drieën in de cockpit. Maar misschien is dat de fout wel geweest. Andere piloten op hetzelfde toestel hebben wel ingegrepen toen de hoogtemeter kuren vertoonde, want onderzoek heeft laten zien dat dat defect zich tijdens eerdere vluchten ook heeft voorgedaan.
zaterdag 20 juni 2009 om 13:39
Willem,
Net wat je zegt: Raar dat dat signaal klinkt, terwijl het niet zou moeten kunnen klinken tijdens die fase van de vlucht. En juist omdat het raar is, is het een afleiding die je niet kunt gebruiken als je druk bezig bent de landing voor te bereiden.
Waar ik op wees, en nu dan nog maar eens, is dat de 'signalen' niet eenduidig waren. Vergelijk het met het afgaan van het geluidssignaal in je auto dat tot doel heeft je erop te attenderen dat je je riem niet om hebt tijdens het rijden, terwijl je in druk verkeer een kruising probeert over te steken. Terwijl tegelijk het lampje van de oliedruk begint te knipperen, met een boodschap dat je de auto onmiddelijk tot stilstand moet brengen. Zoiets.
Ik weet niet, en jij volgens mij evenmin, of die piloten op die eerdere vluchten eveneens de beslissing hadden genomen om de controle over het vermogen door de automaat te laten verzorgen, terwijl men de stuurvlakken handmatig bediende.
Als de piloten van die voorgaande vluchten ook de controle over het motorvermogen handmatig bedienden voordat die storing zich openbaarde, zijn ze nooit dit effect tegengekomen.
Net wat je zegt: Raar dat dat signaal klinkt, terwijl het niet zou moeten kunnen klinken tijdens die fase van de vlucht. En juist omdat het raar is, is het een afleiding die je niet kunt gebruiken als je druk bezig bent de landing voor te bereiden.
Waar ik op wees, en nu dan nog maar eens, is dat de 'signalen' niet eenduidig waren. Vergelijk het met het afgaan van het geluidssignaal in je auto dat tot doel heeft je erop te attenderen dat je je riem niet om hebt tijdens het rijden, terwijl je in druk verkeer een kruising probeert over te steken. Terwijl tegelijk het lampje van de oliedruk begint te knipperen, met een boodschap dat je de auto onmiddelijk tot stilstand moet brengen. Zoiets.
Ik weet niet, en jij volgens mij evenmin, of die piloten op die eerdere vluchten eveneens de beslissing hadden genomen om de controle over het vermogen door de automaat te laten verzorgen, terwijl men de stuurvlakken handmatig bediende.
Als de piloten van die voorgaande vluchten ook de controle over het motorvermogen handmatig bedienden voordat die storing zich openbaarde, zijn ze nooit dit effect tegengekomen.
zaterdag 20 juni 2009 om 22:03
Die vergelijking met een auto vind ik wel aardig. Een auto kan op cruise control worden gezet, de snelheid wordt dan automatisch geregeld, daar heeft de bestuurder geen omkijken meer naar.
Of toch wel: als hij bijv. wegwerkzaamheden nadert waar een snelheidsbegrenzing geldt zal hij moeten ingrijpen. De bestuurder blijft dus verantwoordelijk en kan nooit blind vertrouwen op de automaat.
Zoals ik al zei: snelheid is in de vliegerij het allerbelangrijkste.
Ook als de automatische piloot is ingeschakeld moet de piloot deze meest vitale van alle functies blijven monitoren.
En bij een landing is dit nóg belangrijker omdat je relatief langzaam vliegt en dicht boven de grond zit zodat er letterlijk geen ruimte is om een stall op te vangen.
Zoals ik de berichten heb begrepen was het Turkse toestel al onder zijn voorgeschreven minimum vliegsnelheid gezakt ruim voordat de auto shut off plaatsvond omdat de automaat ten onrechte dacht dat de afstand tot de grond nihil was. Dat hadden de piloten moeten opmerken. Als je (met drie piloten in de cockpit) niet eens op je snelheid let, waar let je dan in vredesnaam wel op ?
Of toch wel: als hij bijv. wegwerkzaamheden nadert waar een snelheidsbegrenzing geldt zal hij moeten ingrijpen. De bestuurder blijft dus verantwoordelijk en kan nooit blind vertrouwen op de automaat.
Zoals ik al zei: snelheid is in de vliegerij het allerbelangrijkste.
Ook als de automatische piloot is ingeschakeld moet de piloot deze meest vitale van alle functies blijven monitoren.
En bij een landing is dit nóg belangrijker omdat je relatief langzaam vliegt en dicht boven de grond zit zodat er letterlijk geen ruimte is om een stall op te vangen.
Zoals ik de berichten heb begrepen was het Turkse toestel al onder zijn voorgeschreven minimum vliegsnelheid gezakt ruim voordat de auto shut off plaatsvond omdat de automaat ten onrechte dacht dat de afstand tot de grond nihil was. Dat hadden de piloten moeten opmerken. Als je (met drie piloten in de cockpit) niet eens op je snelheid let, waar let je dan in vredesnaam wel op ?
Polygamie = intensieve vrouwhouderij
zondag 21 juni 2009 om 22:18
quote:Donkeyshot schreef op 20 juni 2009 @ 22:03:
Die vergelijking met een auto vind ik wel aardig. Een auto kan op cruise control worden gezet, de snelheid wordt dan automatisch geregeld, daar heeft de bestuurder geen omkijken meer naar.
Of toch wel: als hij bijv. wegwerkzaamheden nadert waar een snelheidsbegrenzing geldt zal hij moeten ingrijpen. De bestuurder blijft dus verantwoordelijk en kan nooit blind vertrouwen op de automaat.
Zoals ik al zei: snelheid is in de vliegerij het allerbelangrijkste.
Ook als de automatische piloot is ingeschakeld moet de piloot deze meest vitale van alle functies blijven monitoren.
En bij een landing is dit nóg belangrijker omdat je relatief langzaam vliegt en dicht boven de grond zit zodat er letterlijk geen ruimte is om een stall op te vangen.
Zoals ik de berichten heb begrepen was het Turkse toestel al onder zijn voorgeschreven minimum vliegsnelheid gezakt ruim voordat de auto shut off plaatsvond omdat de automaat ten onrechte dacht dat de afstand tot de grond nihil was. Dat hadden de piloten moeten opmerken. Als je (met drie piloten in de cockpit) niet eens op je snelheid let, waar let je dan in vredesnaam wel op ?
Misschien is Delta-vliegen toch niet helemaal vergelijkbaar met het vliegen van een verkeersvliegtuig, in een druk verkeersgebied, waarin veel gecommuniceerd wordt met de verkeersleiding, en passagiers en cabinebemanning ook om aandacht vragen, terwijl de systemen onwaarschijnlijk veel gecompliceerder zijn, en meer handelingen vragen dan zo'n lap linnen met wat spijlen en touwtjes. Dat Delta-vliegen desondanks aanzienlijk minder veilig is, geeft wel aan dat het toch een beetje 'appels-met-peren' is, DS.
Je voorbeeld met referentie aan de 'cruise-control' is volkomen bezijden de realiteit. De 'cruise control' in een auto is totaal niet te vergelijken met de manier waarop de automaat in een modern verkeersvliegtuig het vermogen controleert. (Technisch is het verschil niet zo vreselijk groot, maar de automaat in een verkeersvliegtuig wordt geacht te anticiperen en te reageren op veranderende omstandigheden). Beter is het om je voor te stellen dat je op een druk kruispunt gas geeft om een fietser te ontwijken, maar er niks gebeurt. Door bliksemsnel te remmen kun je een catastrofe voorkomen, maar je zal de mensen de kost moeten geven die óf 'bevroren' op de klap wachten, óf met het gaspedaal in de strijd gaan. Het is zó vanzelfsprekend dat je motor reageert op het intrappen van het gaspedaal, dat je hersenen de grootst denkbare moeite hebben om om te schakelen als dat een keer niet gebeurt.
Zoals we hebben mogen constateren, aan de hand van de gegevens die tot nu toe zijn uitgelekt, waren er diverse 'signalen' in de cockpit die niet gebruikelijk waren (of bleven die juist uit waar die nomaal gesproken hadden geklonken of zichtbaar waren geweest).
In jouw beleving mag dit nooit of te nimmer een reden zijn om je af te laten leiden van je enige belangrijke taak: Het letten op de snelheid. Maar ik heb zomaar het vermoeden dat, als er bij jou een scheur ontstaat in die lap linnen boven je hoofd, die snel het frame nadert, wat je doet overhellen naar één kant, waardoor op twee manieren een catastrofe dreigt, je ook moeite zal hebben om je prioriteiten perfect op een rijtje te hebben.
In mijn voorbeeld met dat kruispunt, moet je het zo zien:
Het signaal klinkt dat je je veiligheidsgordel niet om hebt, terwijl er een lampje oplicht dat aangeeft dat er iets niet in orde is met je oliedruk, waardoor een computerstem begint te roepen: "STOP HET VOERTUIG!". Tegelijk geef je gas om die fietser te ontwijken, maar er gebeurt niets.
Vanachter onze schrijftafel kunnen we vrij snel bepalen wat onze prioriteiten dienen te zijn. Die fietser ontwijken door onmiddelijk bruut op de rem te trappen. Maar verwarrend is het wel! En hoe ernstig elk van die storingen is, en of het wegvallen van die oliedruk iets te maken heeft met het feit dat de motor niet reageert? Achteraf allemaal vragen die te beantwoorden zijn, maar in die luttele seconden is dat best een opgave, denk ik. En, o ja, vanwege dat moment van die motoren, waardoor je tegennatuurlijk moet 'duwen' tegen de stuurkolom terwijl je omhoog wilt, mag je er in je auto ook bij bedenken dat je vooral 'pompend' moet remmen omdat het toevallig glad is...............
Voorzover mijn informatie reikt, wordt verkeersvliegers als regel het idee aangereikt om vooral de 'automaat' te gebruiken in het geval van storingen, zodat de vlieger die een ondersteunende taak heeft zich kan wijden aan het oplossen van de storing. In dit geval, als ik het goed begrepen heb, meer dan één, ook al werden ze door één falend instrument veroorzaakt.
Die vergelijking met een auto vind ik wel aardig. Een auto kan op cruise control worden gezet, de snelheid wordt dan automatisch geregeld, daar heeft de bestuurder geen omkijken meer naar.
Of toch wel: als hij bijv. wegwerkzaamheden nadert waar een snelheidsbegrenzing geldt zal hij moeten ingrijpen. De bestuurder blijft dus verantwoordelijk en kan nooit blind vertrouwen op de automaat.
Zoals ik al zei: snelheid is in de vliegerij het allerbelangrijkste.
Ook als de automatische piloot is ingeschakeld moet de piloot deze meest vitale van alle functies blijven monitoren.
En bij een landing is dit nóg belangrijker omdat je relatief langzaam vliegt en dicht boven de grond zit zodat er letterlijk geen ruimte is om een stall op te vangen.
Zoals ik de berichten heb begrepen was het Turkse toestel al onder zijn voorgeschreven minimum vliegsnelheid gezakt ruim voordat de auto shut off plaatsvond omdat de automaat ten onrechte dacht dat de afstand tot de grond nihil was. Dat hadden de piloten moeten opmerken. Als je (met drie piloten in de cockpit) niet eens op je snelheid let, waar let je dan in vredesnaam wel op ?
Misschien is Delta-vliegen toch niet helemaal vergelijkbaar met het vliegen van een verkeersvliegtuig, in een druk verkeersgebied, waarin veel gecommuniceerd wordt met de verkeersleiding, en passagiers en cabinebemanning ook om aandacht vragen, terwijl de systemen onwaarschijnlijk veel gecompliceerder zijn, en meer handelingen vragen dan zo'n lap linnen met wat spijlen en touwtjes. Dat Delta-vliegen desondanks aanzienlijk minder veilig is, geeft wel aan dat het toch een beetje 'appels-met-peren' is, DS.
Je voorbeeld met referentie aan de 'cruise-control' is volkomen bezijden de realiteit. De 'cruise control' in een auto is totaal niet te vergelijken met de manier waarop de automaat in een modern verkeersvliegtuig het vermogen controleert. (Technisch is het verschil niet zo vreselijk groot, maar de automaat in een verkeersvliegtuig wordt geacht te anticiperen en te reageren op veranderende omstandigheden). Beter is het om je voor te stellen dat je op een druk kruispunt gas geeft om een fietser te ontwijken, maar er niks gebeurt. Door bliksemsnel te remmen kun je een catastrofe voorkomen, maar je zal de mensen de kost moeten geven die óf 'bevroren' op de klap wachten, óf met het gaspedaal in de strijd gaan. Het is zó vanzelfsprekend dat je motor reageert op het intrappen van het gaspedaal, dat je hersenen de grootst denkbare moeite hebben om om te schakelen als dat een keer niet gebeurt.
Zoals we hebben mogen constateren, aan de hand van de gegevens die tot nu toe zijn uitgelekt, waren er diverse 'signalen' in de cockpit die niet gebruikelijk waren (of bleven die juist uit waar die nomaal gesproken hadden geklonken of zichtbaar waren geweest).
In jouw beleving mag dit nooit of te nimmer een reden zijn om je af te laten leiden van je enige belangrijke taak: Het letten op de snelheid. Maar ik heb zomaar het vermoeden dat, als er bij jou een scheur ontstaat in die lap linnen boven je hoofd, die snel het frame nadert, wat je doet overhellen naar één kant, waardoor op twee manieren een catastrofe dreigt, je ook moeite zal hebben om je prioriteiten perfect op een rijtje te hebben.
In mijn voorbeeld met dat kruispunt, moet je het zo zien:
Het signaal klinkt dat je je veiligheidsgordel niet om hebt, terwijl er een lampje oplicht dat aangeeft dat er iets niet in orde is met je oliedruk, waardoor een computerstem begint te roepen: "STOP HET VOERTUIG!". Tegelijk geef je gas om die fietser te ontwijken, maar er gebeurt niets.
Vanachter onze schrijftafel kunnen we vrij snel bepalen wat onze prioriteiten dienen te zijn. Die fietser ontwijken door onmiddelijk bruut op de rem te trappen. Maar verwarrend is het wel! En hoe ernstig elk van die storingen is, en of het wegvallen van die oliedruk iets te maken heeft met het feit dat de motor niet reageert? Achteraf allemaal vragen die te beantwoorden zijn, maar in die luttele seconden is dat best een opgave, denk ik. En, o ja, vanwege dat moment van die motoren, waardoor je tegennatuurlijk moet 'duwen' tegen de stuurkolom terwijl je omhoog wilt, mag je er in je auto ook bij bedenken dat je vooral 'pompend' moet remmen omdat het toevallig glad is...............
Voorzover mijn informatie reikt, wordt verkeersvliegers als regel het idee aangereikt om vooral de 'automaat' te gebruiken in het geval van storingen, zodat de vlieger die een ondersteunende taak heeft zich kan wijden aan het oplossen van de storing. In dit geval, als ik het goed begrepen heb, meer dan één, ook al werden ze door één falend instrument veroorzaakt.
zondag 21 juni 2009 om 23:45
Compli weet ook heel veel van aerodynamica, mechanica, electronica enzo, maar heeft gewoon geen zin om ten eerste die kennis te etaleren teneinde indruk te maken op de hier aanwezige dames en ten tweede mee te doen aan een oeverloos gisspelletje over ware toedrachten wanneer de feiten nog niet allemaal bekend zijn.
Vooralsnog houd ik het op de in de vliegwereld zo beruchte "cockpit-orgie", waarin bij wijze van tijdverdrijf op langere vluchten gevaarlijke hetero-, bi- en/of homosexuele spelletjes door de bemanning worden georganiseerd, die de uiteindelijke catastrofe in gang heeft gezet.
Da's toch veel spannender dan het eindeloze geneuzel over hoogteroeren, turboprops en landingsconfiguraties?
Vooralsnog houd ik het op de in de vliegwereld zo beruchte "cockpit-orgie", waarin bij wijze van tijdverdrijf op langere vluchten gevaarlijke hetero-, bi- en/of homosexuele spelletjes door de bemanning worden georganiseerd, die de uiteindelijke catastrofe in gang heeft gezet.
Da's toch veel spannender dan het eindeloze geneuzel over hoogteroeren, turboprops en landingsconfiguraties?
maandag 22 juni 2009 om 00:07
En toch nog even voor Jaap: je analyse klopt niet.
Als er zo veel verwarrende signalen door de piloten zouden worden opgepikt als jij suggereert ga je natuurlijk niet landen op de automatische piloot. Dan maak je een doorstart en vliegt nog een rondje in het circuit, of desnoods zet je het vliegtuig handmatig aan de grond.
Een Boeing is inderdaad stukken gecompliceerder dan een ultralight maar de principes van aerodynamica zijn identiek. Als je te langzaam vliegt lazer je uit de lucht. Als er een storing is check je eerst de vitale functies en snelheid (air speed) is de meest vitale van allemaal. Wie dat ontkent weet niets van vliegerij af.
De 3 piloten hadden niet eens in de gaten dat er een probleem aan zat te komen; dat het vliegtuig te langzaam vloog merkten ze niet eens op. Ze negeerden de waarschuwingen.
Daarom denk ik dat de verklaring van Compli de meest plausibele is
Als er zo veel verwarrende signalen door de piloten zouden worden opgepikt als jij suggereert ga je natuurlijk niet landen op de automatische piloot. Dan maak je een doorstart en vliegt nog een rondje in het circuit, of desnoods zet je het vliegtuig handmatig aan de grond.
Een Boeing is inderdaad stukken gecompliceerder dan een ultralight maar de principes van aerodynamica zijn identiek. Als je te langzaam vliegt lazer je uit de lucht. Als er een storing is check je eerst de vitale functies en snelheid (air speed) is de meest vitale van allemaal. Wie dat ontkent weet niets van vliegerij af.
De 3 piloten hadden niet eens in de gaten dat er een probleem aan zat te komen; dat het vliegtuig te langzaam vloog merkten ze niet eens op. Ze negeerden de waarschuwingen.
Daarom denk ik dat de verklaring van Compli de meest plausibele is
Polygamie = intensieve vrouwhouderij
maandag 22 juni 2009 om 19:53
Jaap, je vergeet één ding in je betoog. Nogmaals, nog ver voordat het vliegtuig aan de uiteindelijke landing begon, kregen de piloten door dat de landingconfiguratie niet klopte. Niet eenmaal, maar later nog een aantal keer. Dat is, naar ik goed begrijp, een geluidssignaal.
Dat hadden die mannen toch vreemd moeten vinden? Het vliegtuig zegt: je landt bijna en je landingdgestel en flaps zijn niet uit: pas op! Dan moet je toch denken: Huh, bijna landen? Hoe hoog zitten we dan......
Piloten op eerdere vluchten op hetzelfde toestel hebben met dezelfde storing wel weten te landen.
Dat hadden die mannen toch vreemd moeten vinden? Het vliegtuig zegt: je landt bijna en je landingdgestel en flaps zijn niet uit: pas op! Dan moet je toch denken: Huh, bijna landen? Hoe hoog zitten we dan......
Piloten op eerdere vluchten op hetzelfde toestel hebben met dezelfde storing wel weten te landen.
maandag 22 juni 2009 om 21:47
quote:willem1959 schreef op 22 juni 2009 @ 19:53:
Jaap, je vergeet één ding in je betoog. Nogmaals, nog ver voordat het vliegtuig aan de uiteindelijke landing begon, kregen de piloten door dat de landingconfiguratie niet klopte. Niet eenmaal, maar later nog een aantal keer. Dat is, naar ik goed begrijp, een geluidssignaal.
Dat hadden die mannen toch vreemd moeten vinden? Het vliegtuig zegt: je landt bijna en je landingdgestel en flaps zijn niet uit: pas op! Dan moet je toch denken: Huh, bijna landen? Hoe hoog zitten we dan......
Piloten op eerdere vluchten op hetzelfde toestel hebben met dezelfde storing wel weten te landen.
Willem, volgens mij vergeet ik niets in mijn betoog. Maar ik laat mij graag overtuigen van het tegendeel. Jouw bijdrage heeft die kwaliteit echter niet, vrees ik.
Voorzover mijn informatie strekt, wordt de radiohoogtemeter pas op zo'n 700 meter boven de grond geactiveerd, terwijl het vliegtuig juist iets te hoog zat, wat betekent dat het met ongeveer 300 tot 600 meter per minuut daalde op het moment dat die grens werd bereikt. Het is dan dus maar de vraag of je één tot anderhalve minuut als 'ver' mag kwalificeren, gelet op de normale werkdruk tijdens dat deel van de vlucht, als tevens de vleugelkleppen en het landingsgestel worden geselecteerd.
Ik twijfel er geen moment aan (ook al ontbreekt mij de informatie die dat bevestigt) dat de vliegers dat vreemd vonden, als jouw verhaal correct is. Maar dat is nou juist de crux, nietwaar? 'Vreemd' is verrekte lastig als je het druk genoeg hebt zonder die afleiding. Een herkenbare storing (zoals het uitvallen van een motor, of een hydraulisch systeem), hoe angstaanjagend dat ook klinkt voor iemand die niet bekend is met de training die vliegers routinematig ondergaan, is van dat gezichtspunt uit bekeken in feite een 'appeltje-eitje'. Het blíjft waarschijnlijk best een hele truc om het dan allemaal goed te doen. Maar daar ben je in ieder geval nog voor getraind. Iets 'vreemds' is een heel ander verhaal.
En je blijft maar herhalen dat piloten op eerdere vluchten met dezelfde storing het vliegtuig wél zonder problemen aan de grond hebben gezet, maar als redenatie gaat dat op twee manieren falikant mis. Ten eerste bewijst dat alleen dat het mógelijk is, en niet dat het vanzelfsprekend is. En ten tweede (en dat had ik al gezegd, maar je schijnt er overheen te lezen?) maakt het nogal wat uit of die piloten wel/niet dezelfde combinatie gebruikten van handmatige controle mét een automaat die het vermogen diende te controleren. Of dat ze wellicht dat vermogen in die fase ook al handmatig bedienden.
Jaap, je vergeet één ding in je betoog. Nogmaals, nog ver voordat het vliegtuig aan de uiteindelijke landing begon, kregen de piloten door dat de landingconfiguratie niet klopte. Niet eenmaal, maar later nog een aantal keer. Dat is, naar ik goed begrijp, een geluidssignaal.
Dat hadden die mannen toch vreemd moeten vinden? Het vliegtuig zegt: je landt bijna en je landingdgestel en flaps zijn niet uit: pas op! Dan moet je toch denken: Huh, bijna landen? Hoe hoog zitten we dan......
Piloten op eerdere vluchten op hetzelfde toestel hebben met dezelfde storing wel weten te landen.
Willem, volgens mij vergeet ik niets in mijn betoog. Maar ik laat mij graag overtuigen van het tegendeel. Jouw bijdrage heeft die kwaliteit echter niet, vrees ik.
Voorzover mijn informatie strekt, wordt de radiohoogtemeter pas op zo'n 700 meter boven de grond geactiveerd, terwijl het vliegtuig juist iets te hoog zat, wat betekent dat het met ongeveer 300 tot 600 meter per minuut daalde op het moment dat die grens werd bereikt. Het is dan dus maar de vraag of je één tot anderhalve minuut als 'ver' mag kwalificeren, gelet op de normale werkdruk tijdens dat deel van de vlucht, als tevens de vleugelkleppen en het landingsgestel worden geselecteerd.
Ik twijfel er geen moment aan (ook al ontbreekt mij de informatie die dat bevestigt) dat de vliegers dat vreemd vonden, als jouw verhaal correct is. Maar dat is nou juist de crux, nietwaar? 'Vreemd' is verrekte lastig als je het druk genoeg hebt zonder die afleiding. Een herkenbare storing (zoals het uitvallen van een motor, of een hydraulisch systeem), hoe angstaanjagend dat ook klinkt voor iemand die niet bekend is met de training die vliegers routinematig ondergaan, is van dat gezichtspunt uit bekeken in feite een 'appeltje-eitje'. Het blíjft waarschijnlijk best een hele truc om het dan allemaal goed te doen. Maar daar ben je in ieder geval nog voor getraind. Iets 'vreemds' is een heel ander verhaal.
En je blijft maar herhalen dat piloten op eerdere vluchten met dezelfde storing het vliegtuig wél zonder problemen aan de grond hebben gezet, maar als redenatie gaat dat op twee manieren falikant mis. Ten eerste bewijst dat alleen dat het mógelijk is, en niet dat het vanzelfsprekend is. En ten tweede (en dat had ik al gezegd, maar je schijnt er overheen te lezen?) maakt het nogal wat uit of die piloten wel/niet dezelfde combinatie gebruikten van handmatige controle mét een automaat die het vermogen diende te controleren. Of dat ze wellicht dat vermogen in die fase ook al handmatig bedienden.
maandag 22 juni 2009 om 23:16
Jaap vergeet, of weigert onder ogen te zien, dat alle piloten tijdens hun opleiding gedrild worden om bij "iets vreemds", een storing of alarm allereerst de vitale functies en met name de snelheid van het toestel te checken. Bij een landing is dit nóg belangrijker omdat het vliegtuig dan langzaam en op lage hoogte vliegt. Daar zijn strakke procedures voor, juist omdat in het verleden diverse rampen zijn gebeurd omdat piloten zo druk waren met het opsporen van een storing dat ze ongemerkt de vliegsnelheid te ver lieten teruglopen en in een fatale stall terecht kwamen.
Een piloot (of een pilotentrio) die denkt dat hij niet op zijn vliegsnelheid hoeft te letten omdat de automaat aanstaat zou direkt zijn brevet in moeten leveren.
Een piloot (of een pilotentrio) die denkt dat hij niet op zijn vliegsnelheid hoeft te letten omdat de automaat aanstaat zou direkt zijn brevet in moeten leveren.
Polygamie = intensieve vrouwhouderij
dinsdag 23 juni 2009 om 03:43
Je kan het hele rataplan van autothrottles &autopilot,, radaraltimeters en van mijn part Bernoullie uit de kast halen, maar feit blijft dat er niet goed genoeg op de snelheid is gelet. En of het nu gaat om een powered parachute of een concorde ,zonder airspeed ben je een baksteen.
Vliegtuig ongelukken analyse is net zoiets als het spelen van leunstoengeneraal.en ja ik doe het ook .Achteraf is het altijd makkelijk om met het vingertje te wijzen. Wachten op de uitslag van het onderzoek brengt vaak een heel andere oorzaak aan het licht dan wat het in de eerste instantie leek. Ik kan me herinneren dat brandstof gebrek ook naar voren werd gebracht.. Ben trouwens wel benieuwd naar de gesprekken op de CVR maar kon het nergens vinden.
Vliegtuig ongelukken analyse is net zoiets als het spelen van leunstoengeneraal.en ja ik doe het ook .Achteraf is het altijd makkelijk om met het vingertje te wijzen. Wachten op de uitslag van het onderzoek brengt vaak een heel andere oorzaak aan het licht dan wat het in de eerste instantie leek. Ik kan me herinneren dat brandstof gebrek ook naar voren werd gebracht.. Ben trouwens wel benieuwd naar de gesprekken op de CVR maar kon het nergens vinden.
dinsdag 23 juni 2009 om 08:05
quote:jaap schreef op 22 juni 2009 @ 21:47:
[...]
Willem, volgens mij vergeet ik niets in mijn betoog. Maar ik laat mij graag overtuigen van het tegendeel. Jouw bijdrage heeft die kwaliteit echter niet, vrees ik.
Voorzover mijn informatie strekt, wordt de radiohoogtemeter pas op zo'n 700 meter boven de grond geactiveerd, terwijl het vliegtuig juist iets te hoog zat, wat betekent dat het met ongeveer 300 tot 600 meter per minuut daalde op het moment dat die grens werd bereikt. Het is dan dus maar de vraag of je één tot anderhalve minuut als 'ver' mag kwalificeren, gelet op de normale werkdruk tijdens dat deel van de vlucht, als tevens de vleugelkleppen en het landingsgestel worden geselecteerd.
.
Het 'autothrottle system' wordt voor de hoogte tijdens de nadering en landing gevoed door de linker radiohoogtemeter. De op de 'digital flight data recorder' opgenomen waarde van de linker radiohoogtemeter bedroeg voor het grootste gedeelte van de vlucht de (maximaal door de 'digital flight data recorder' te registreren) waarde van 8191 voet. Deze waarde wordt niet weergegeven in de cockpit. De maximale waarde die in de cockpit kan worden aangewezen bedraagt 2500 voet. Ook toen het toestel tijdens de nadering lager dan 8191 voet ging vliegen bleef de op de 'digital flight data recorder' opgenomen waarde staan op 8191 voet. Op ongeveer 1950 voet veranderde de opgenomen waarde in één keer van 8191 voet in -8 voet en bleef dat, tot kort voordat het vliegtuig de grond raakte.
Volgens de gegevens opgenomen op de 'cockpit voice recorder' was, toen het vliegtuig zich al in het Nederlandse luchtruim bevond, diverse keren een geluidswaarschuwing te horen met betrekking tot de landingsconfiguratie (o.a.: landingsgestel niet uit, vleugelkleppen niet uit, e.d.). Deze waarschuwing dient om de cockpitbemanning er op te attenderen dat de landingsconfiguratie moet worden aangepast aan de fase van de vlucht, in dit geval de landing. De eerste keer dat de waarschuwing te horen was, vond plaats toen het toestel nog op grotere hoogte boven Flevoland vloog.
Jaap, ovenstaand citaat laat zien dat de bemanning ruim van te voren en op grote hoogte de eerste waarschuwing kreeg.
[...]
Willem, volgens mij vergeet ik niets in mijn betoog. Maar ik laat mij graag overtuigen van het tegendeel. Jouw bijdrage heeft die kwaliteit echter niet, vrees ik.
Voorzover mijn informatie strekt, wordt de radiohoogtemeter pas op zo'n 700 meter boven de grond geactiveerd, terwijl het vliegtuig juist iets te hoog zat, wat betekent dat het met ongeveer 300 tot 600 meter per minuut daalde op het moment dat die grens werd bereikt. Het is dan dus maar de vraag of je één tot anderhalve minuut als 'ver' mag kwalificeren, gelet op de normale werkdruk tijdens dat deel van de vlucht, als tevens de vleugelkleppen en het landingsgestel worden geselecteerd.
.
Het 'autothrottle system' wordt voor de hoogte tijdens de nadering en landing gevoed door de linker radiohoogtemeter. De op de 'digital flight data recorder' opgenomen waarde van de linker radiohoogtemeter bedroeg voor het grootste gedeelte van de vlucht de (maximaal door de 'digital flight data recorder' te registreren) waarde van 8191 voet. Deze waarde wordt niet weergegeven in de cockpit. De maximale waarde die in de cockpit kan worden aangewezen bedraagt 2500 voet. Ook toen het toestel tijdens de nadering lager dan 8191 voet ging vliegen bleef de op de 'digital flight data recorder' opgenomen waarde staan op 8191 voet. Op ongeveer 1950 voet veranderde de opgenomen waarde in één keer van 8191 voet in -8 voet en bleef dat, tot kort voordat het vliegtuig de grond raakte.
Volgens de gegevens opgenomen op de 'cockpit voice recorder' was, toen het vliegtuig zich al in het Nederlandse luchtruim bevond, diverse keren een geluidswaarschuwing te horen met betrekking tot de landingsconfiguratie (o.a.: landingsgestel niet uit, vleugelkleppen niet uit, e.d.). Deze waarschuwing dient om de cockpitbemanning er op te attenderen dat de landingsconfiguratie moet worden aangepast aan de fase van de vlucht, in dit geval de landing. De eerste keer dat de waarschuwing te horen was, vond plaats toen het toestel nog op grotere hoogte boven Flevoland vloog.
Jaap, ovenstaand citaat laat zien dat de bemanning ruim van te voren en op grote hoogte de eerste waarschuwing kreeg.
dinsdag 23 juni 2009 om 09:00
quote:laska schreef op 23 juni 2009 @ 03:43:
Je kan het hele rataplan van autothrottles &autopilot,, radaraltimeters en van mijn part Bernoullie uit de kast halen, maar feit blijft dat er niet goed genoeg op de snelheid is gelet. En of het nu gaat om een powered parachute of een concorde ,zonder airspeed ben je een baksteen.
Kijk, dat probeer ik Jaap nu de hele tijd uit te leggen. Jij vat het mooi kernachtig samen.
Je kan het hele rataplan van autothrottles &autopilot,, radaraltimeters en van mijn part Bernoullie uit de kast halen, maar feit blijft dat er niet goed genoeg op de snelheid is gelet. En of het nu gaat om een powered parachute of een concorde ,zonder airspeed ben je een baksteen.
Kijk, dat probeer ik Jaap nu de hele tijd uit te leggen. Jij vat het mooi kernachtig samen.
Polygamie = intensieve vrouwhouderij
dinsdag 23 juni 2009 om 21:31
quote:laska schreef op 23 juni 2009 @ 03:43:
Je kan het hele rataplan van autothrottles &autopilot,, radaraltimeters en van mijn part Bernoullie uit de kast halen, maar feit blijft dat er niet goed genoeg op de snelheid is gelet. En of het nu gaat om een powered parachute of een concorde ,zonder airspeed ben je een baksteen.
Vliegtuig ongelukken analyse is net zoiets als het spelen van leunstoengeneraal.en ja ik doe het ook .Achteraf is het altijd makkelijk om met het vingertje te wijzen. Wachten op de uitslag van het onderzoek brengt vaak een heel andere oorzaak aan het licht dan wat het in de eerste instantie leek. Ik kan me herinneren dat brandstof gebrek ook naar voren werd gebracht.. Ben trouwens wel benieuwd naar de gesprekken op de CVR maar kon het nergens vinden.
Laska, jij bent een heel bijzondere piloot, kennelijk. Een van de weinigen (enige?) die nooit door een collega of de automatische waarschuwing tegen overtrekken gewaarschuwd hoefde te worden dat je snelheid te laag was. Althans, niet meer na je opleiding. Waren ze allemaal maar zoals jij.........
Maar goed, deze piloot, betrekkelijk nieuw op het type, vertrouwde op de automaat, die het juist op deze dag, terwijl er toeters en bellen rinkelden en zijn collega's het druk hadden met de storingen, het niet deed. En toen hij (of de overtrekwaarschuwing, of een van zijn collega's) zich dat realiseerde, was het te laat. Althans, voor dit type vliegtuig, in deze configuratie.
Er is nóg zo'n memorabel ongeluk. Bij een storing aan het landingsgestel op een viermotorig straalverkeersvliegtuig (DC-8 van United) in de VS waren de gezagvoerder en boordwerktuigkundige druk met het uitvissen wat er mis was, terwijl de tweede vlieger zijn rondjes vloog. Hij lette héél goed op de snelheid. Tot de brandstof op was, en ze letterlijk uit de lucht kwamen vallen.
Zijn instructeur had no zó gezegd: Snelheid is alles!
Je kan het hele rataplan van autothrottles &autopilot,, radaraltimeters en van mijn part Bernoullie uit de kast halen, maar feit blijft dat er niet goed genoeg op de snelheid is gelet. En of het nu gaat om een powered parachute of een concorde ,zonder airspeed ben je een baksteen.
Vliegtuig ongelukken analyse is net zoiets als het spelen van leunstoengeneraal.en ja ik doe het ook .Achteraf is het altijd makkelijk om met het vingertje te wijzen. Wachten op de uitslag van het onderzoek brengt vaak een heel andere oorzaak aan het licht dan wat het in de eerste instantie leek. Ik kan me herinneren dat brandstof gebrek ook naar voren werd gebracht.. Ben trouwens wel benieuwd naar de gesprekken op de CVR maar kon het nergens vinden.
Laska, jij bent een heel bijzondere piloot, kennelijk. Een van de weinigen (enige?) die nooit door een collega of de automatische waarschuwing tegen overtrekken gewaarschuwd hoefde te worden dat je snelheid te laag was. Althans, niet meer na je opleiding. Waren ze allemaal maar zoals jij.........
Maar goed, deze piloot, betrekkelijk nieuw op het type, vertrouwde op de automaat, die het juist op deze dag, terwijl er toeters en bellen rinkelden en zijn collega's het druk hadden met de storingen, het niet deed. En toen hij (of de overtrekwaarschuwing, of een van zijn collega's) zich dat realiseerde, was het te laat. Althans, voor dit type vliegtuig, in deze configuratie.
Er is nóg zo'n memorabel ongeluk. Bij een storing aan het landingsgestel op een viermotorig straalverkeersvliegtuig (DC-8 van United) in de VS waren de gezagvoerder en boordwerktuigkundige druk met het uitvissen wat er mis was, terwijl de tweede vlieger zijn rondjes vloog. Hij lette héél goed op de snelheid. Tot de brandstof op was, en ze letterlijk uit de lucht kwamen vallen.
Zijn instructeur had no zó gezegd: Snelheid is alles!
dinsdag 23 juni 2009 om 23:32
quote:Donkeyshot schreef op 22 juni 2009 @ 23:16:
Jaap vergeet, of weigert onder ogen te zien, dat alle piloten tijdens hun opleiding gedrild worden om bij "iets vreemds", een storing of alarm allereerst de vitale functies en met name de snelheid van het toestel te checken. ....
Omdat ons forumgenie Jaap ongekend hardnekkig en stronteigenwijs is herhaal ik dit berichtje nog maar even.
Goed opletten Jaap: er staat dus NIET dat de piloot ALLEEN MAAR op de snelheid hoeft te letten. Piloten worden gedrild om de vitale functies te checken. Daar hoort naast de snelheid onder andere ook de brandstofvoorraad bij, hoe vreemd je dat ook moge toeschijnen. Moeilijk te snappen, ik weet het, maar vliegen is dan ook best wel moeilijk. Maar ik heb niet de indruk dat jij daar over mee kan praten. Niet uit eigen ervaring althans. En ook niet met verstand van zaken. Al doe je aandoenlijk je best om ons anders te doen geloven
Jaap vergeet, of weigert onder ogen te zien, dat alle piloten tijdens hun opleiding gedrild worden om bij "iets vreemds", een storing of alarm allereerst de vitale functies en met name de snelheid van het toestel te checken. ....
Omdat ons forumgenie Jaap ongekend hardnekkig en stronteigenwijs is herhaal ik dit berichtje nog maar even.
Goed opletten Jaap: er staat dus NIET dat de piloot ALLEEN MAAR op de snelheid hoeft te letten. Piloten worden gedrild om de vitale functies te checken. Daar hoort naast de snelheid onder andere ook de brandstofvoorraad bij, hoe vreemd je dat ook moge toeschijnen. Moeilijk te snappen, ik weet het, maar vliegen is dan ook best wel moeilijk. Maar ik heb niet de indruk dat jij daar over mee kan praten. Niet uit eigen ervaring althans. En ook niet met verstand van zaken. Al doe je aandoenlijk je best om ons anders te doen geloven
Polygamie = intensieve vrouwhouderij
