Actueel
alle pijlers
Vliegtuig Air France * Vermist *
maandag 1 juni 2009 om 12:46
PARIJS - Een Frans verkeersvliegtuig van de maatschappij Air France wordt sinds maandagochtend vermist.
afbeelding vergroten Een Airbus A330 van Air France. FOTO PBASE.COM
Het toestel met 215 mensen aan boord is maandag boven de Atlantische Oceaan voor de kust van Brazilië van de radar verdwenen, aldus de luchthavenautoriteiten in Parijs.
Het was onderweg van Rio de Janeiro naar de Parijse luchthaven Charles de Gaulle, waar het om 11.00 uur aan had moeten komen.
De autoriteiten zijn naar eigen zeggen ,,erg bezorgd'' omdat het toestel al uren weg is. Er is een crisiscentrum opgezet.
Het zou een communicatieprobleem kunnen zijn, maar dat komt uiterst zelden voor, aldus een functionaris van het vliegveld. Het vliegtuig is een Airbus A330.
afbeelding vergroten Een Airbus A330 van Air France. FOTO PBASE.COM
Het toestel met 215 mensen aan boord is maandag boven de Atlantische Oceaan voor de kust van Brazilië van de radar verdwenen, aldus de luchthavenautoriteiten in Parijs.
Het was onderweg van Rio de Janeiro naar de Parijse luchthaven Charles de Gaulle, waar het om 11.00 uur aan had moeten komen.
De autoriteiten zijn naar eigen zeggen ,,erg bezorgd'' omdat het toestel al uren weg is. Er is een crisiscentrum opgezet.
Het zou een communicatieprobleem kunnen zijn, maar dat komt uiterst zelden voor, aldus een functionaris van het vliegveld. Het vliegtuig is een Airbus A330.
vrijdag 5 juni 2009 om 07:49
quote:Flashy schreef op 02 juni 2009 @ 12:05:
Vrachtschip vindt brokstukken waar vliegtuig neerstortte
Gevonden brokstukken niet van Air France-toestel
De uit de Atlantische Oceaan geborgen brokstukken zijn niet, zoals eerder gedacht, van de neergestorte Franse Airbus. Dit heeft een zegsman van de Braziliaanse luchtmacht donderdagavond (plaatselijke tijd) in Recife laten weten.
Het geborgen voorwerp is van hout en komt in een Airbus niet voor. Vermoedelijk heeft een schip het object verloren. „Wij hebben tot nu toe geen onderdeel van het neergestorte vliegtuig geborgen”, aldus de woordvoerder. De zoektocht wordt voortgezet.
Vanuit vliegtuigen was onder meer een vliegtuigstoel gespot. Van de 228 inzittenden van het Air Francetoestel ontbreekt nog steeds elk spoor.
Vrachtschip vindt brokstukken waar vliegtuig neerstortte
Gevonden brokstukken niet van Air France-toestel
De uit de Atlantische Oceaan geborgen brokstukken zijn niet, zoals eerder gedacht, van de neergestorte Franse Airbus. Dit heeft een zegsman van de Braziliaanse luchtmacht donderdagavond (plaatselijke tijd) in Recife laten weten.
Het geborgen voorwerp is van hout en komt in een Airbus niet voor. Vermoedelijk heeft een schip het object verloren. „Wij hebben tot nu toe geen onderdeel van het neergestorte vliegtuig geborgen”, aldus de woordvoerder. De zoektocht wordt voortgezet.
Vanuit vliegtuigen was onder meer een vliegtuigstoel gespot. Van de 228 inzittenden van het Air Francetoestel ontbreekt nog steeds elk spoor.
vrijdag 5 juni 2009 om 15:32
Het is afwachten wat de oorzaken zijn voor het ongeval van vlucht AF 447 . Jaap heeft deze keer helemaal gelijk.
Het ongeval in Tenerife wordt op zo wat elke crew resource management training event boven water gehaald . De KLM cockpit komt naar voren als een textbook voorbeeld van hoe het nou vooral niet moet . UItwijken , opkomende mist en dutyhours waren bijkomende factoren die niet zo heel erg ongebruikelijk zijn en maar hele kleine schakeltjes zijn in de oorzaak van het ongeval.
Ik heb er een hekel aan als in een ongeval de flightcrew altijd maar de schuld in de schoenen wordt geschoven, maar van Zanten was inderdaad wel een ongeloofelijke eikel en is in mijn ogen de hoofd schuldige in het hele drama.
Hij mag dan wel posterboy zijn geweest voor KLM maar de meeste tijd bracht hij door in de Simulator en vloog de lijn zelden in het echie.
Hij vertrok zonder clearance. ( stand by is niet hetzelfde als Cleared for take off)
Hij luisterde niet naar zijn First Officer die uiterst aarzelend zei dat hij inderdaad nog geen toestemming had.
Als hij zijn oren open had gehad dan had van Zanten kunnen horen dat Panam nog niet van de baan af was.
Ik sta nog altijd versteld dat er passagiers en crew zijn die het ongeluk nog kunnen navertellen.
Het ongeval in Tenerife wordt op zo wat elke crew resource management training event boven water gehaald . De KLM cockpit komt naar voren als een textbook voorbeeld van hoe het nou vooral niet moet . UItwijken , opkomende mist en dutyhours waren bijkomende factoren die niet zo heel erg ongebruikelijk zijn en maar hele kleine schakeltjes zijn in de oorzaak van het ongeval.
Ik heb er een hekel aan als in een ongeval de flightcrew altijd maar de schuld in de schoenen wordt geschoven, maar van Zanten was inderdaad wel een ongeloofelijke eikel en is in mijn ogen de hoofd schuldige in het hele drama.
Hij mag dan wel posterboy zijn geweest voor KLM maar de meeste tijd bracht hij door in de Simulator en vloog de lijn zelden in het echie.
Hij vertrok zonder clearance. ( stand by is niet hetzelfde als Cleared for take off)
Hij luisterde niet naar zijn First Officer die uiterst aarzelend zei dat hij inderdaad nog geen toestemming had.
Als hij zijn oren open had gehad dan had van Zanten kunnen horen dat Panam nog niet van de baan af was.
Ik sta nog altijd versteld dat er passagiers en crew zijn die het ongeluk nog kunnen navertellen.
vrijdag 5 juni 2009 om 21:29
quote:yasmijn schreef op 05 juni 2009 @ 07:37:
Aanslag gevreesd(..)
Je had even de bron moeten vermelden: De Telegraaf. Dan had iedereen geweten dat het de moeite van het lezen niet waard was.
Juist het gegeven dat er op het zeeoppervlak sporen van kerosine gevonden werden wijst er op dat het vliegtuig niet werd vernietigd door een bomaanslag. Kerosine zou bij een verstrooiing in de atmosfeer op meer dan tien kilometer hoogte niet meer te zien zijn op het wateroppervlak. Ook heeft nog niemand een aanslag opgeëist. Voor de Telegraaf allemaal bijzaken, zoals we weten. 'Aanslag' is 'Moslims', dus dat is smullen! En ook als het volledig uit de dikke duim van de verslaggever gezogen blijkt te zijn als ze toch nog wel wat vinden waaruit iets over de oorzaak valt te zeggen, dan is dat pas als iedereen het alweer vergeten is. Maar dit smeuïge stukje giftig proza hebben ze er dan toch maar mooi weer ingeschoten, en 'waar rook is, is vuur!'.
Aanslag gevreesd(..)
Je had even de bron moeten vermelden: De Telegraaf. Dan had iedereen geweten dat het de moeite van het lezen niet waard was.
Juist het gegeven dat er op het zeeoppervlak sporen van kerosine gevonden werden wijst er op dat het vliegtuig niet werd vernietigd door een bomaanslag. Kerosine zou bij een verstrooiing in de atmosfeer op meer dan tien kilometer hoogte niet meer te zien zijn op het wateroppervlak. Ook heeft nog niemand een aanslag opgeëist. Voor de Telegraaf allemaal bijzaken, zoals we weten. 'Aanslag' is 'Moslims', dus dat is smullen! En ook als het volledig uit de dikke duim van de verslaggever gezogen blijkt te zijn als ze toch nog wel wat vinden waaruit iets over de oorzaak valt te zeggen, dan is dat pas als iedereen het alweer vergeten is. Maar dit smeuïge stukje giftig proza hebben ze er dan toch maar mooi weer ingeschoten, en 'waar rook is, is vuur!'.
vrijdag 5 juni 2009 om 22:13
quote:Donkeyshot schreef op 04 juni 2009 @ 11:18:
De stress op Tenerife werd indirect ook veroorzaakt door de bommelding op Las Palmas. Daardoor moesten grote vliegtuigen uitwijken naar Tenerife waar het ongewoon druk werd. Taxiën moest via de start- en landingsbaan omdat de taxibaan vol stond met geparkeerde toestellen. De KLM Boeing moest tanken, dat duurt bij zo'n groot toestel vrij lang. Het Panam toestel wilde snel vertrekken maar kon niet verder omdat de KLM boeing net te breed was om te passeren. Daardoor ontstond irritatie in beide cabines. De KLM gezagvoerder raakte in tijdnood; als de vliegtijd van de bemanning werd overschreden mocht hij niet meer opstijgen en moest er voor alle passagiers hotelaccomodatie worden geboekt (=> oponthoud en extra kosten). Hij was dus erg gebrand om snel op te stijgen toen hij klaar was met tanken en naar de kop van de startbaan ging. De Panam taxiede vervolgens over de startbaan maar miste een afslag (mogelijk bewust; de opgegeven afslag 3 was voor zo'n groot toestel veel te krap, de volgende afslag 4 was veel beter geschikt). De mist, de gebrekkige apparatuur en de haperende communicatie deden de rest. En zoals Jaap aangaf: de hierarchie in de cabine, waar de gezagvoerder de baas was.
Ironisch genoeg heeft dus een veiligheidsmaatregel (de kort daarvoor ingevoerde nieuwe werk- en rusttijden regeling) er ook toe bijgedragen dat de Tenerife ramp plaatsvond.
Ook het besluit om de KLM Boeing eerst helemaal vol te tanken speelde een rol: daardoor werd het toestel veel zwaarder. Met minder kerosine aan boord had hij waarschijnlijk eerder op kunnen stijgen en zo over de Panam Boeing kunnen wippen.
Zoals altijd was het een combinatie van factoren die leidde tot een ramp. En altijd wordt veel onderzoek gedaan naar de oorzaken om zo het vliegen nog veiliger te maken.
- 'Werk- en rusttijdenregelingen' voor cockpit-personeel stammen niet uit die tijd, voorzover mijn informatie strekt.
- De cabine is het deel van het vliegtuig waar de passagiers en het cabine-personeel zich bevinden. Waar de druk gevoeld werd was in de cockpit, meer dan in de cabine, denk ik.
- Als de Boeing was volgetankt, had hij vervolgens niet op Las Palmas kunnen landen omdat het totaalgewicht dan (ruim) boven het maximale landingsgewicht had gelegen.
- De gezagvoerder is functioneel hoe dan ook de baas aan boord van een vliegtuig, maar dit hoeft niet te leiden tot een 'steile hiërarchie'. In het onderhavige geval is voor buitenstaanders lastig vast te stellen of de persoonlijkheden van de vliegers en boordwerktuigkundige een rol speelden bij dit ongeluk, of dat eigenlijk alleen de stress van de situatie een einde maakte aan de 'terugkoppeling' die maakt dat de luchtvaart in het Westen zo succesvol is geweest bij het voorkomen van dit soort missers.
- Hoewel de bommelding leidde tot het uitwijken en een overvolle luchthaven, en beide elementen het adrenaline-niveau wel zal hebben beïnvloed op enig moment voorafgaand aan het vertrek uit Tenerife, lijkt de tijdsdruk die gevoeld werd toch vooral met de opkomende mist te maken te hebben gehad. Het betrokken veld had een slechte reputatie wat dat betreft, en kon vrij plotseling 'dicht' gaan voor aankomend en vertrekkend verkeer. Vliegtuigen hebben een minimale zichtwaarde nodig om te mogen starten of landen. Tien meter minder, en het veld is 'gesloten'.
- Tijdsdruk in meer algemene zin is tamelijk gewoon in de luchtvaart, en ik neem toch aan dat de betrokken vliegers er tijdens hun vele opleidingen uitvoerig op werden getest dat ze daaraan het hoofd konden bieden.
De stress op Tenerife werd indirect ook veroorzaakt door de bommelding op Las Palmas. Daardoor moesten grote vliegtuigen uitwijken naar Tenerife waar het ongewoon druk werd. Taxiën moest via de start- en landingsbaan omdat de taxibaan vol stond met geparkeerde toestellen. De KLM Boeing moest tanken, dat duurt bij zo'n groot toestel vrij lang. Het Panam toestel wilde snel vertrekken maar kon niet verder omdat de KLM boeing net te breed was om te passeren. Daardoor ontstond irritatie in beide cabines. De KLM gezagvoerder raakte in tijdnood; als de vliegtijd van de bemanning werd overschreden mocht hij niet meer opstijgen en moest er voor alle passagiers hotelaccomodatie worden geboekt (=> oponthoud en extra kosten). Hij was dus erg gebrand om snel op te stijgen toen hij klaar was met tanken en naar de kop van de startbaan ging. De Panam taxiede vervolgens over de startbaan maar miste een afslag (mogelijk bewust; de opgegeven afslag 3 was voor zo'n groot toestel veel te krap, de volgende afslag 4 was veel beter geschikt). De mist, de gebrekkige apparatuur en de haperende communicatie deden de rest. En zoals Jaap aangaf: de hierarchie in de cabine, waar de gezagvoerder de baas was.
Ironisch genoeg heeft dus een veiligheidsmaatregel (de kort daarvoor ingevoerde nieuwe werk- en rusttijden regeling) er ook toe bijgedragen dat de Tenerife ramp plaatsvond.
Ook het besluit om de KLM Boeing eerst helemaal vol te tanken speelde een rol: daardoor werd het toestel veel zwaarder. Met minder kerosine aan boord had hij waarschijnlijk eerder op kunnen stijgen en zo over de Panam Boeing kunnen wippen.
Zoals altijd was het een combinatie van factoren die leidde tot een ramp. En altijd wordt veel onderzoek gedaan naar de oorzaken om zo het vliegen nog veiliger te maken.
- 'Werk- en rusttijdenregelingen' voor cockpit-personeel stammen niet uit die tijd, voorzover mijn informatie strekt.
- De cabine is het deel van het vliegtuig waar de passagiers en het cabine-personeel zich bevinden. Waar de druk gevoeld werd was in de cockpit, meer dan in de cabine, denk ik.
- Als de Boeing was volgetankt, had hij vervolgens niet op Las Palmas kunnen landen omdat het totaalgewicht dan (ruim) boven het maximale landingsgewicht had gelegen.
- De gezagvoerder is functioneel hoe dan ook de baas aan boord van een vliegtuig, maar dit hoeft niet te leiden tot een 'steile hiërarchie'. In het onderhavige geval is voor buitenstaanders lastig vast te stellen of de persoonlijkheden van de vliegers en boordwerktuigkundige een rol speelden bij dit ongeluk, of dat eigenlijk alleen de stress van de situatie een einde maakte aan de 'terugkoppeling' die maakt dat de luchtvaart in het Westen zo succesvol is geweest bij het voorkomen van dit soort missers.
- Hoewel de bommelding leidde tot het uitwijken en een overvolle luchthaven, en beide elementen het adrenaline-niveau wel zal hebben beïnvloed op enig moment voorafgaand aan het vertrek uit Tenerife, lijkt de tijdsdruk die gevoeld werd toch vooral met de opkomende mist te maken te hebben gehad. Het betrokken veld had een slechte reputatie wat dat betreft, en kon vrij plotseling 'dicht' gaan voor aankomend en vertrekkend verkeer. Vliegtuigen hebben een minimale zichtwaarde nodig om te mogen starten of landen. Tien meter minder, en het veld is 'gesloten'.
- Tijdsdruk in meer algemene zin is tamelijk gewoon in de luchtvaart, en ik neem toch aan dat de betrokken vliegers er tijdens hun vele opleidingen uitvoerig op werden getest dat ze daaraan het hoofd konden bieden.
vrijdag 5 juni 2009 om 23:08
Volgens zowel Wikipedia als de website 'project Tenerife" was kort tevoren een nieuwe werk- en rusttijdenregeling ingevoerd.
De KLM gezagvoerder besloot te tanken op Tenerife om zo tijd te sparen op Las Palmas; daar hoefde dan niet nogmaals getankt te worden. Het vliegtuig is gedurende 35 minuten bijgetankt. Ik weet niet hoeveel liter kerosine er is ingenomen, het zou voldoende zijn geweest om via Las Palmas naar Schiphol te vliegen. Waarschijnlijk dus inderdaad niet helemaal vol (dan kan het vliegtuig niet landen op Las Palmas omdat dan de vleugels te zwaar zijn en breken bij de landing) maar voldoende om het vliegtuig een stuk zwaarder te maken waardoor het minder snel los kwam van de startbaan.
Cabine moet idd cockpit zijn.
Hoofdoorzaak was het eigenzinnige optreden van de KLM gezagvoerder plus de schroom van het overige cockpitpersoneel om tegen zijn autoriteit in te gaan.
De KLM gezagvoerder besloot te tanken op Tenerife om zo tijd te sparen op Las Palmas; daar hoefde dan niet nogmaals getankt te worden. Het vliegtuig is gedurende 35 minuten bijgetankt. Ik weet niet hoeveel liter kerosine er is ingenomen, het zou voldoende zijn geweest om via Las Palmas naar Schiphol te vliegen. Waarschijnlijk dus inderdaad niet helemaal vol (dan kan het vliegtuig niet landen op Las Palmas omdat dan de vleugels te zwaar zijn en breken bij de landing) maar voldoende om het vliegtuig een stuk zwaarder te maken waardoor het minder snel los kwam van de startbaan.
Cabine moet idd cockpit zijn.
Hoofdoorzaak was het eigenzinnige optreden van de KLM gezagvoerder plus de schroom van het overige cockpitpersoneel om tegen zijn autoriteit in te gaan.
Polygamie = intensieve vrouwhouderij
zaterdag 6 juni 2009 om 00:32
Jaap, die crew van KLM is dood, we zullen dus nooit weten of van Zanten wist dat ie geen toestemming had of dat ie het genegeerd heeft.
Overigens bleek vandaag dat de schrootresten niet van het AIRFrance toestel waren, ook de brandstof was niet van een vliegtuig. Er is dus officieel nog helemaal niks van het toestel teruggevonden.
Overigens bleek vandaag dat de schrootresten niet van het AIRFrance toestel waren, ook de brandstof was niet van een vliegtuig. Er is dus officieel nog helemaal niks van het toestel teruggevonden.
zaterdag 6 juni 2009 om 15:08
quote:meds schreef op 06 juni 2009 @ 00:32:
Jaap, die crew van KLM is dood, we zullen dus nooit weten of van Zanten wist dat ie geen toestemming had of dat ie het genegeerd heeft.(..)Het lijkt mij volkomen uitgesloten dat van Zanten wist dat hij geen toestemming had, maar gewoon tóch is gestart. Waar ik wel in mee wil gaan is dat hij zelf meende dat die toestemming verkregen was, en zijn autoriteit heeft gebruikt om de twijfels bij zijn beide collega's te overstemmen.
@ DS.
Een nieuwe 'werk- en rusttijdenregeling' is iets anders dan wat jij beweerde, dat die er eerder niet was. En dat die 'werk- en rusttijdenregeling' daarom bijgedragen zou hebben aan het ontstaan van stress in de cockpit. Cockpit-personeel werkt al héél lang met 'werk- en rusttijdenregelingen'. Er zijn er zelfs meerdere. Een regeling die is vastgelegd in diverse CAO's, en een (doorgaans) iets minder restrictieve die is vastgelegd in de wet. Ik begrijp dat in speciale gevallen vliegers bij de KLM wel bereid zijn om, in overleg, de werktijd op te rekken tot de wettelijke maxima.
Laat daarbij ook gezegd zijn dat die 'werk- en rusttijdenregeling' (net als het 'rijtijdenbesluit') er niet voor niks zijn! Langer werken is potentieel gevaarlijk, volgens de wetgever.
Jaap, die crew van KLM is dood, we zullen dus nooit weten of van Zanten wist dat ie geen toestemming had of dat ie het genegeerd heeft.(..)Het lijkt mij volkomen uitgesloten dat van Zanten wist dat hij geen toestemming had, maar gewoon tóch is gestart. Waar ik wel in mee wil gaan is dat hij zelf meende dat die toestemming verkregen was, en zijn autoriteit heeft gebruikt om de twijfels bij zijn beide collega's te overstemmen.
@ DS.
Een nieuwe 'werk- en rusttijdenregeling' is iets anders dan wat jij beweerde, dat die er eerder niet was. En dat die 'werk- en rusttijdenregeling' daarom bijgedragen zou hebben aan het ontstaan van stress in de cockpit. Cockpit-personeel werkt al héél lang met 'werk- en rusttijdenregelingen'. Er zijn er zelfs meerdere. Een regeling die is vastgelegd in diverse CAO's, en een (doorgaans) iets minder restrictieve die is vastgelegd in de wet. Ik begrijp dat in speciale gevallen vliegers bij de KLM wel bereid zijn om, in overleg, de werktijd op te rekken tot de wettelijke maxima.
Laat daarbij ook gezegd zijn dat die 'werk- en rusttijdenregeling' (net als het 'rijtijdenbesluit') er niet voor niks zijn! Langer werken is potentieel gevaarlijk, volgens de wetgever.
zaterdag 6 juni 2009 om 15:16
In de tjid van Van Zanten heerste er nog wel degelijk een steile hierachie in de cockpit. De gezagvoerder is de baas. De co-piloot volgt op. Als je er tegenin gaat, krijg je een slechte naam. Iets wat je in de vliegelarij niet kunt gebruiken. Plus Van Zanten was instructeur bij de KLM en dulde geen tegenspraak. De hierarchie in de cockpit is nu losser geworden. Heb zelf nog vorige week in de cockpit meegevlogen en men gaat veel losser met elkaar om hoewel de takenverdeling onder piloten nog steeds streng is. Maar goed, het gaat hier niet om het ongeluk op Tenerife.
(oeps hopelijk niet teveel insider informatie).
Maar goed. Ik vlieg van de zomer met precies hetzelfde toestel naar mijn schoonouders in Azie en ik was net van een deel van mijn vliegangst af. Ik hoop dat ze het vliegtuig gauw vinden en hopelijk komen ze achter de oorzaak.
(oeps hopelijk niet teveel insider informatie).
Maar goed. Ik vlieg van de zomer met precies hetzelfde toestel naar mijn schoonouders in Azie en ik was net van een deel van mijn vliegangst af. Ik hoop dat ze het vliegtuig gauw vinden en hopelijk komen ze achter de oorzaak.
zaterdag 6 juni 2009 om 18:17
De meest recente 'insider' speculaties in Frankrijk gaan uit van bevroren sensoren die de vlieginstrumenten en de automatische piloot (via computers) voeden. Dit zou blijken uit informatie die door het grondstation van de Technische Dienst van Air France zou zijn ontvangen. Als zodanig sluit het aan bij de eerder gepubliceerde observatie dat het vliegtuig kort voor het (vermoedelijke) ongeluk te langzaam zou hebben gevlogen.
zaterdag 6 juni 2009 om 19:04
quote:jaap schreef op 06 juni 2009 @ 15:08:
[...]
@ DS.
Een nieuwe 'werk- en rusttijdenregeling' is iets anders dan wat jij beweerde, dat die er eerder niet was. En dat die 'werk- en rusttijdenregeling' daarom bijgedragen zou hebben aan het ontstaan van stress in de cockpit. Cockpit-personeel werkt al héél lang met 'werk- en rusttijdenregelingen'. .Jaap, je leest bar slecht en je zevert.
[...]
@ DS.
Een nieuwe 'werk- en rusttijdenregeling' is iets anders dan wat jij beweerde, dat die er eerder niet was. En dat die 'werk- en rusttijdenregeling' daarom bijgedragen zou hebben aan het ontstaan van stress in de cockpit. Cockpit-personeel werkt al héél lang met 'werk- en rusttijdenregelingen'. .Jaap, je leest bar slecht en je zevert.
Polygamie = intensieve vrouwhouderij
zaterdag 6 juni 2009 om 20:00
Jaap jaap jaap, er zijn verschillende signalen opgepikt van het toestel, namelijks; te langzaam vliegen, geen druk en kortsluiting. Dat lijkt me nogal logisch als een toestel explodeert in de lucht (volgens twee piloten van andere toestellen, die een lichtflits zagen en de lichtbron zagen vallen) Als het toestel niet meer bestaat dan A. vliegt ie te langzaam of niet meer, is er geen druk en behoorlijke kortsluiting.
Alles is mogelijk, een bom, maar ook bijv. een botsing met een meteoriet of een deeltje anti-materie
Alles is mogelijk, een bom, maar ook bijv. een botsing met een meteoriet of een deeltje anti-materie
zaterdag 6 juni 2009 om 20:03
http://www.telegraaf.nl/b ... vliegramp_gevonden__.html
zaterdag 6 juni 2009 om 20:17
quote:meds schreef op 06 juni 2009 @ 20:00:
Jaap jaap jaap, er zijn verschillende signalen opgepikt van het toestel, namelijks; te langzaam vliegen, geen druk en kortsluiting. Dat lijkt me nogal logisch als een toestel explodeert in de lucht (volgens twee piloten van andere toestellen, die een lichtflits zagen en de lichtbron zagen vallen) Als het toestel niet meer bestaat dan A. vliegt ie te langzaam of niet meer, is er geen druk en behoorlijke kortsluiting.
Alles is mogelijk, een bom, maar ook bijv. een botsing met een meteoriet of een deeltje anti-materieMeds, als een toestel explodeert zendt het geen gegevens meer naar het grondstation. Heb je daar wel eens bij stilgestaan?
Jaap jaap jaap, er zijn verschillende signalen opgepikt van het toestel, namelijks; te langzaam vliegen, geen druk en kortsluiting. Dat lijkt me nogal logisch als een toestel explodeert in de lucht (volgens twee piloten van andere toestellen, die een lichtflits zagen en de lichtbron zagen vallen) Als het toestel niet meer bestaat dan A. vliegt ie te langzaam of niet meer, is er geen druk en behoorlijke kortsluiting.
Alles is mogelijk, een bom, maar ook bijv. een botsing met een meteoriet of een deeltje anti-materieMeds, als een toestel explodeert zendt het geen gegevens meer naar het grondstation. Heb je daar wel eens bij stilgestaan?
zaterdag 6 juni 2009 om 20:27
quote:jaap schreef op 06 juni 2009 @ 20:15:
[...]
En jij gaat nog steeds, als je er naast zit, over op de persoonlijke aanval om je ongelijk niet te hoeven erkennen.
Nee bosvrucht, omdat ik geen ongelijk hèb. Niet over die nieuwe werk- en rusttijden en ook niet over het voltanken.
Dit staat er over op Wikipedia:
Bij het ongeduld van Veldhuyzen van Zanten heeft wellicht meegespeeld dat de vlucht al uren vertraagd was. Nog niet zo lang voor het ongeluk was een nieuwe werk- en rusttijdenregeling ingevoerd. Uit overleg met het KLM-hoofdkantoor was hem bekend dat verdere vertraging ertoe zou kunnen leiden dat de KLM-bemanning tijdens de retourvlucht naar Amsterdam over het maximum aantal werkuren van die dag zou raken. De bemanning zou dan op Las Palmas haar verplichte rusttijd moeten nemen of moeten worden vervangen. Vervanging was echter niet mogelijk en daardoor zou verdere vertraging een verplichte overnachting van de passagiers betekenen met bijbehorende kosten.
Daarom ook had Veldhuyzen van Zanten de KLM-Boeing op Tenerife vol laten tanken, zodat hij Amsterdam kon bereiken en na landing op Gran Canaria geen verdere vertraging zou oplopen. De ironie is dat door het voltanken van de KLM-Boeing, uit voorzorg om nog meer vertraging te voorkomen, deze waarschijnlijk net te zwaar was om snel(ler) op te stijgen. Mogelijk had het ongeluk niet plaatsgevonden als de KLM-Boeing niet volgetankt was geweest.
Wellicht ben je nu eindelijk overtuigd en wil jij je ongelijk erkennen (excuses hoeft nog niet eens). Maar jou kennende zal dat wel te veel gevraagd zijn. Zal ik ook nog relevante passages citeren uit de originele rapporten ? Of heeft dat ook geen zin ?
[...]
En jij gaat nog steeds, als je er naast zit, over op de persoonlijke aanval om je ongelijk niet te hoeven erkennen.
Nee bosvrucht, omdat ik geen ongelijk hèb. Niet over die nieuwe werk- en rusttijden en ook niet over het voltanken.
Dit staat er over op Wikipedia:
Bij het ongeduld van Veldhuyzen van Zanten heeft wellicht meegespeeld dat de vlucht al uren vertraagd was. Nog niet zo lang voor het ongeluk was een nieuwe werk- en rusttijdenregeling ingevoerd. Uit overleg met het KLM-hoofdkantoor was hem bekend dat verdere vertraging ertoe zou kunnen leiden dat de KLM-bemanning tijdens de retourvlucht naar Amsterdam over het maximum aantal werkuren van die dag zou raken. De bemanning zou dan op Las Palmas haar verplichte rusttijd moeten nemen of moeten worden vervangen. Vervanging was echter niet mogelijk en daardoor zou verdere vertraging een verplichte overnachting van de passagiers betekenen met bijbehorende kosten.
Daarom ook had Veldhuyzen van Zanten de KLM-Boeing op Tenerife vol laten tanken, zodat hij Amsterdam kon bereiken en na landing op Gran Canaria geen verdere vertraging zou oplopen. De ironie is dat door het voltanken van de KLM-Boeing, uit voorzorg om nog meer vertraging te voorkomen, deze waarschijnlijk net te zwaar was om snel(ler) op te stijgen. Mogelijk had het ongeluk niet plaatsgevonden als de KLM-Boeing niet volgetankt was geweest.
Wellicht ben je nu eindelijk overtuigd en wil jij je ongelijk erkennen (excuses hoeft nog niet eens). Maar jou kennende zal dat wel te veel gevraagd zijn. Zal ik ook nog relevante passages citeren uit de originele rapporten ? Of heeft dat ook geen zin ?
Polygamie = intensieve vrouwhouderij
zaterdag 6 juni 2009 om 21:25
DS, je verdraait nu zelfs je eigen woorden om je gelijk te halen. Het moet niet gekker worden!
"Ironisch genoeg heeft dus een veiligheidsmaatregel (de kort daarvoor ingevoerde nieuwe werk- en rusttijden regeling) er ook toe bijgedragen dat de Tenerife ramp plaatsvond.".
Sommige mensen hebben altijd de neiging om de oorzaak van iets wat ze waarnemen in bijzaken te zoeken. Of het nou het aantal gevangenen met een gekleurde huid betreft, of vliegtuigongelukken.
Het probleem van de maximale werktijd zou pas gaan spelen op Las Palmas, waarbij Wiki ook in het midden laat of het daarbij ging om de CAO-limiet, of de (ruimere) wettelijke limiet.
Er komt mist opzetten die snel dichter wordt, en elk moment kan resulteren in het sluiten van de luchthaven. Maar van Zanten is met zijn hoofd bij de maximale werktijd vanuit Las Palmas? Zou je ook niet denken (bij absentie van een 'zwarte doos' in het hoofd van van Zanten) dat hij op dat moment, zo kort voor de start onder dergelijke slechte condities wel iets anders aan zijn hoofd heeft? Maar als jij dat wil: Van Zanten dacht aan de maximale werktijd toen hij gas gaf voor de start. Wat jij wil........
Luchtvaartmaatschappijen maken als regel gebruik van een 'balanced field take-off' bij de start. Wat zoveel inhoudt als dat ze het te selecteren vermogen voor elke start berekenen en aanpassen aan de baanlengte. Hiermee wordt brandstof en slijtage aan de motoren uitgespaard. Maar het betekent dus ook dat, ongeacht de hoeveelheid brandstof aan boord, een vliegtuig zoals de B-747 een gelijke baanlengte nodig heeft om los te komen.
Hypothesen die een andere uitkomst hadden gegeven kun je eindeloos blijven bedenken, en ik weet er nog wel een paar. Waar ik bezwaar tegen maak in jouw bijdrage is dat het als een complot klinkt. Een reeks van 'fouten'. Er was wezenlijk maar één fout: Starten zonder toestemming.
"Ironisch genoeg heeft dus een veiligheidsmaatregel (de kort daarvoor ingevoerde nieuwe werk- en rusttijden regeling) er ook toe bijgedragen dat de Tenerife ramp plaatsvond.".
Sommige mensen hebben altijd de neiging om de oorzaak van iets wat ze waarnemen in bijzaken te zoeken. Of het nou het aantal gevangenen met een gekleurde huid betreft, of vliegtuigongelukken.
Het probleem van de maximale werktijd zou pas gaan spelen op Las Palmas, waarbij Wiki ook in het midden laat of het daarbij ging om de CAO-limiet, of de (ruimere) wettelijke limiet.
Er komt mist opzetten die snel dichter wordt, en elk moment kan resulteren in het sluiten van de luchthaven. Maar van Zanten is met zijn hoofd bij de maximale werktijd vanuit Las Palmas? Zou je ook niet denken (bij absentie van een 'zwarte doos' in het hoofd van van Zanten) dat hij op dat moment, zo kort voor de start onder dergelijke slechte condities wel iets anders aan zijn hoofd heeft? Maar als jij dat wil: Van Zanten dacht aan de maximale werktijd toen hij gas gaf voor de start. Wat jij wil........
Luchtvaartmaatschappijen maken als regel gebruik van een 'balanced field take-off' bij de start. Wat zoveel inhoudt als dat ze het te selecteren vermogen voor elke start berekenen en aanpassen aan de baanlengte. Hiermee wordt brandstof en slijtage aan de motoren uitgespaard. Maar het betekent dus ook dat, ongeacht de hoeveelheid brandstof aan boord, een vliegtuig zoals de B-747 een gelijke baanlengte nodig heeft om los te komen.
Hypothesen die een andere uitkomst hadden gegeven kun je eindeloos blijven bedenken, en ik weet er nog wel een paar. Waar ik bezwaar tegen maak in jouw bijdrage is dat het als een complot klinkt. Een reeks van 'fouten'. Er was wezenlijk maar één fout: Starten zonder toestemming.
zaterdag 6 juni 2009 om 21:52
Nou dan ga ik ook nog maar even door.
Wie het niet lezen wil slaat maar over.
Geen flauw idee waar je dat komplot verhaal nou weer vandaan haalt. Wat ik zeg is dat dit ongeluk, zoals vrijwel elk vliegtuigongeluk, ontstond door een combinatie van faktoren die samen tot een catastrofe leiden. En dat heb ik overigens niet eens zelf bedacht, het zijn de woorden van Benno Baksteen. Dat in het geheel de beslissing van de gezagvoerder op op te stijgen doorslaggevend was, daar waren we het al over eens.
En kunnen we nu eindelijk eens ophouden met dat gemiereneuk en vliegen afvangen ?
Wie het niet lezen wil slaat maar over.
Geen flauw idee waar je dat komplot verhaal nou weer vandaan haalt. Wat ik zeg is dat dit ongeluk, zoals vrijwel elk vliegtuigongeluk, ontstond door een combinatie van faktoren die samen tot een catastrofe leiden. En dat heb ik overigens niet eens zelf bedacht, het zijn de woorden van Benno Baksteen. Dat in het geheel de beslissing van de gezagvoerder op op te stijgen doorslaggevend was, daar waren we het al over eens.
En kunnen we nu eindelijk eens ophouden met dat gemiereneuk en vliegen afvangen ?
Polygamie = intensieve vrouwhouderij
zaterdag 6 juni 2009 om 21:57
quote:yasmijn schreef op 06 juni 2009 @ 21:08:
Waarom heb je je tekst aangepast, DS? Ik heb hem wel gezien.
Wat insinueer je Yasmijn ? Ik heb hem alleen taalkundig aangepast, de relevantie is ongewijzigd.
Net zoals ik mijn vorige mail heb uitgebreid met een zin over het besluit van de gezagvoerder om op te stijgen. Om te voorkomen dat Jaap daar weer onnodig over gaat zaniken.
Het mag nu wel eens een keer klaar zijn. Ik ga weer voetbal kijken.
Waarom heb je je tekst aangepast, DS? Ik heb hem wel gezien.
Wat insinueer je Yasmijn ? Ik heb hem alleen taalkundig aangepast, de relevantie is ongewijzigd.
Net zoals ik mijn vorige mail heb uitgebreid met een zin over het besluit van de gezagvoerder om op te stijgen. Om te voorkomen dat Jaap daar weer onnodig over gaat zaniken.
Het mag nu wel eens een keer klaar zijn. Ik ga weer voetbal kijken.
Polygamie = intensieve vrouwhouderij
zaterdag 6 juni 2009 om 22:02
quote:elninjoo schreef op 01 juni 2009 @ 18:46:
[...]
Waarom die nadruk op kinderen? Die zijn waarschijnlijk compleet met ouders omgekomen, dus het percentage rouwenden zal voor die kinderen lager zijn dan bij volwassenen/ouderen waarvan al hun familie (en hun kinderen) niet aan boord waren.Uh? Dit slaat nergens op... alsof die kinderen en hun ouders geen grootouders en andere familie hebben die DUBBEL rouwen met het verlies van zowel de ouders en kinderen. Tsss
[...]
Waarom die nadruk op kinderen? Die zijn waarschijnlijk compleet met ouders omgekomen, dus het percentage rouwenden zal voor die kinderen lager zijn dan bij volwassenen/ouderen waarvan al hun familie (en hun kinderen) niet aan boord waren.Uh? Dit slaat nergens op... alsof die kinderen en hun ouders geen grootouders en andere familie hebben die DUBBEL rouwen met het verlies van zowel de ouders en kinderen. Tsss
