Reizen
alle pijlers
‘Ask the captain’ deel 2
donderdag 27 februari 2020 om 19:36
vrijdag 6 november 2020 om 22:21
Toch nog eens een keertje de ‘somatografische illusie’, omdat ik de laatste tijd weer heb gemerkt dat dit voor veel mensen best spannend is.
De term is een moeilijk woord voor het fenomeen dat jouw evenwichtsorganen je voor de gek houden. Die kunnen namelijk geen onderscheid maken tussen het kantelen van je hoofd en een versnelling. Dat speelt met name bij de start van een vliegtuig. Als bij de start snelheid wordt gemaakt kan dat aanvoelen alsof de neus van het vliegtuig omhoog gaat. Dat is natuurlijk niet zo. Dat gebeurt wel als het vliegtuig daadwerkelijk gaat vliegen. De evenwichtsorganen tellen dat op, en het lijkt wel alsof het vliegtuig bijna recht omhoog gaat. Maar zoals ik al zei, je wordt voor de gek gehouden, het is in werkelijkheid iets in de buurt van de 20 graden.
Deze sensatie kan erg sterk zijn, zeker als je niet naar buiten kan kijken. Grappige is dat wij als vliegers dat ook zo voelen. Maar ons wordt vanaf vliegles 1 geleerd om dat gevoel te negeren en te kijken naar de instrumenten, want die vertellen de waarheid.
De term is een moeilijk woord voor het fenomeen dat jouw evenwichtsorganen je voor de gek houden. Die kunnen namelijk geen onderscheid maken tussen het kantelen van je hoofd en een versnelling. Dat speelt met name bij de start van een vliegtuig. Als bij de start snelheid wordt gemaakt kan dat aanvoelen alsof de neus van het vliegtuig omhoog gaat. Dat is natuurlijk niet zo. Dat gebeurt wel als het vliegtuig daadwerkelijk gaat vliegen. De evenwichtsorganen tellen dat op, en het lijkt wel alsof het vliegtuig bijna recht omhoog gaat. Maar zoals ik al zei, je wordt voor de gek gehouden, het is in werkelijkheid iets in de buurt van de 20 graden.
Deze sensatie kan erg sterk zijn, zeker als je niet naar buiten kan kijken. Grappige is dat wij als vliegers dat ook zo voelen. Maar ons wordt vanaf vliegles 1 geleerd om dat gevoel te negeren en te kijken naar de instrumenten, want die vertellen de waarheid.
Fate is just the weight of circumstances
vrijdag 6 november 2020 om 23:46
O, ik moet hier even op reageren. Eind augustus 2001 vloog ik terug naar NL vanuit de USA en ik mocht in de cockpit kijken. Zo leuk! Aardige piloten. 2 weken later gebeurde 9/11.cygnus schreef: ↑06-11-2020 01:03Join the club! Alles is veranderd na 11 september 2001. Daarvoor was het inderdaad wel mogelijk. Persoonlijk vond ik het altijd leuk om mensen met interesse, of met vliegangst, te laten zien wat we nou allemaal aan het doen zijn in de cockpit. Maar helaas, dat is verleden tijd en zal vrees ik ook niet meer terug komen.
Of vliegers er ‘happig op zijn’ verschilt per persoon. Ik weet nog goed dat ik als tienjarig jongetje in de cockpit mocht kijken op een Martinair-vlucht. Was daarna verkocht. Maar beide vliegers hebben me volkomen genegeerd, alsof ik er niet was. Achteraf vind ik het enorme asociale boeren, maar dat had ik toen niet door. Zelf heb ik dat anders aangepakt.
Geloof me, veel van mijn collega’s vinden het ook een enorm gemis...
Ik wist meteen dat in de cockpit kijken verleden tijd was maar ik vind het nogal altijd leuk om te vertellen dat ik 1 van de laatsten was die dit mocht.
vrijdag 27 november 2020 om 23:44
Voor 9/11 had ik tijdens een vlucht een hele familie aan boord naar Curaçao, inclusief een paar jonge ventjes. Een paar mochten in de cockpit komen kijken. De eerste greep bijna meteen de gashendels vast, die is niet zo lang gebleven. Maar de laatste was oprecht geïnteresseerd en stelde ook best slimme vragen. “Weet je wat,” zei de gezagvoerder (ik was toen nog copiloot), “blijf hier maar zitten bij de landing.” Dat ventje had de dag van zijn leven. We kwamen die familie nog tegen op het strand een dag later, en hij had het er nog steeds over. Dat zijn de betere dagen in het werk.Beschuitmetjam schreef: ↑06-11-2020 23:46O, ik moet hier even op reageren. Eind augustus 2001 vloog ik terug naar NL vanuit de USA en ik mocht in de cockpit kijken. Zo leuk! Aardige piloten. 2 weken later gebeurde 9/11.
Ik wist meteen dat in de cockpit kijken verleden tijd was maar ik vind het nogal altijd leuk om te vertellen dat ik 1 van de laatsten was die dit mocht.
Zo kwam ik ook eens een derde vlieger tegen in Shanghai, die ik had opgeleid. Hij had een vriend mee die reis, ik vloog toen niet met hem. Maar ze hadden vrijkaarten geregeld voor een set van Martin Garrix in Shanghai, en hij had er nog een over, of ik mee wilde. Niet mijn muziek, maar wilde het wel eens zien. Wel eens leuk om mee te maken. Een maandje later heb ik Garrix bij mij aan boord naar Chicago. Meteen naar de cockpit laten halen, want dit was wel heel toevallig. Hij was toen net upcoming, maar wel leuk met hem gekletst, heeft nog een ‘schout-out’ voor het zoontje van de purser gemaakt. Uiteindelijk ook laten zitten bij de landing, en hij vond het best wel gaaf. Kregen helaas geen vrijkaarten omdat hij op een festival draaide, en zijn management niet over die kaarten ging. Bovendien, ik had die vlucht juist aangevraagd om naar een concert van mijn favoriete band te gaan daar. Maar het was wel gezellig. Leuke gast!
Fate is just the weight of circumstances
zaterdag 28 november 2020 om 20:22
Helaas niet. De 747 vliegt niet meer. Nu wachten op de cursus, en dan wordt het weer volle bak, hopelijk geldt dat dan ook voor de passagiers...redbulletje schreef: ↑27-11-2020 23:52Wat gaaf! Leuke dingen maak je zo mee, Cygnus!
Heb jij nog 'n beetje vluchten nu of blijft het de eindjes aan elkaar knopen?
Fate is just the weight of circumstances
zondag 29 november 2020 om 12:54
maandag 30 november 2020 om 08:33
Is de cursus vertraagd vanwege covid of verwacht je volgens planning te kunnen starten?
Hoop ook dat het snel weer normaal wordt met reizen.
maandag 30 november 2020 om 09:09
Nou, de hele planning is door COVID overboord gegaan. Door de versnelde uitfasering van de 747 zit de KLM met een groep vliegers die noodgedwongen thuis zitten, terwijl op de 777/787 juist hard vliegers nodig zijn. Daardoor wordt het rigide systeem van invullen van die vacatures nu gedeeltelijk losgelaten. Maar dat kan niet zomaar, daar moet de vakbond mee instemmen, en daar zit weer een democratisch proces aan vast met instemming van de ledenraad. Dat kostte wat tijd, maar is nu afgerond. Dus nu kan er eindelijk een nieuwe planning komen.redbulletje schreef: ↑30-11-2020 08:33Is de cursus vertraagd vanwege covid of verwacht je volgens planning te kunnen starten?
Hoop ook dat het snel weer normaal wordt met reizen.
Ik denk dat ik zonder COVID ook op ongeveer hetzelfde moment op cursus was gegaan.
Fate is just the weight of circumstances
maandag 30 november 2020 om 23:56
De vrijwillige vertrekregeling (VVR) stond open voor alle vliegers, niet alleen voor de 747. Wat deze situatie betreft maakt het niet uit welk type je vliegt. Dat is eigenlijk een heel sociaal standpunt, want het bedrijf beslist dat de 747 er uit ging, niet de vliegers. Bij andere maatschappijen gaat het er wel eens wat minder sociaal aan toe.Pastaliefhebber schreef: ↑30-11-2020 18:54Zitten er nog heel veel vliegers te wachten op deze omscholing? Ik kan me namelijk voorstellen dat er ook heel wat 747-vliegers met vervroegd pensioen zijn gegaan n.a.v. de ontslagen of valt dat wel mee? Was dat tekort aan 777/787 vliegers er dan sowieso niet?
Het tekort aan vliegers op de 777 & 787 speelt al een tijd, ook voor Corona. Het heeft het alleen wat erger gemaakt vanwege COVID-gevallen.
Fate is just the weight of circumstances
donderdag 3 december 2020 om 19:15
Hallo Cygnus/Kandanz.
Ondanks de vele innovaties in de luchtvaart blijft er een menselijk
aspect bij komen.
Bij incidenten en ongelukken spelen vaak de volgende dingen een rol.
De conclusie luidt vaak; slechte communicatie, hiërarchie, cultuur issues, werkdruk en vele andere gelijksoortige oorzaken. Crew Resource Management.
Zou je daar iets over willen vertellen.
Hoe gaat dat in zijn werk ?
Zijn de trainingen in de loop der tijd aangepast aan de veranderende omstandigheden enz ?
Alvast dank.
Ondanks de vele innovaties in de luchtvaart blijft er een menselijk
aspect bij komen.
Bij incidenten en ongelukken spelen vaak de volgende dingen een rol.
De conclusie luidt vaak; slechte communicatie, hiërarchie, cultuur issues, werkdruk en vele andere gelijksoortige oorzaken. Crew Resource Management.
Zou je daar iets over willen vertellen.
Hoe gaat dat in zijn werk ?
Zijn de trainingen in de loop der tijd aangepast aan de veranderende omstandigheden enz ?
Alvast dank.
Karakter is wat je bent in het donker.
donderdag 3 december 2020 om 21:45
Midas,
Ik proef een beetje uit jouw inleiding dat je de mens de zwakke schakel vindt. Daar heb je deels gelijk in, maar ook weer niet. Een computer kan vrij simpele taken best uitvoeren, je kan hem best zo programmeren dat die een motorbrand blust. Maar de realiteit is soms veel complexer, en dan is die mens juist weer beter in improviseren. Een goed voorbeeld is de United DC-10 in Sioux City in juli 1989.
James Reason heeft heel lang gestudeerd op menselijke fouten, en ook dat is veel complexer dan je denkt. Niemand maakt een fout om het maken van die fout, tenzij je slechte bedoelingen hebt. Soms is het druk vanuit de maatschappij, soms gebrek aan kennis of vaardigheden (probleem bij de afdeling training?), enz. Vaak zit er een diepere achtergrond achter. De kwalificatie ‘vliegerfout’ is in het verleden vaak een makkelijke geweest, interessanter is waarom die gemaakt is.
Crew Resource Management is het omgaan met factoren als stress, werkdruk, communicatie, leiderschap, en nog veel meer. Daar wordt heel veel aandacht aan besteed, zowel bij trainingen als bij checks. En ja, er wordt ook op beoordeeld. Theorie wordt vaak in de simulator in de praktijk gebracht. Ik zie wel ‘modetrends’ hierin, zo was tien jaar geleden CFIT (controlled flight into terrain) een speerpunt, daarna kwam de runway incursion (zonder toestemming op een baan begeven).
Nu is het nieuwe toverwoord ‘resilience’, het snel kunnen inspelen op veranderende omstandigheden.
Nu zijn vliegers geen psychologen, dus heel diep gaat de theorie niet, maar er wordt heel veel geoefend met de vaardigheden op CRM-gebied. Dat kost veel tijd en geld, maar het past in het wereldwijde streven naar 0 ongevallen te gaan. Eigenlijk is CRM de rode draad in alle trainingen.
Ik proef een beetje uit jouw inleiding dat je de mens de zwakke schakel vindt. Daar heb je deels gelijk in, maar ook weer niet. Een computer kan vrij simpele taken best uitvoeren, je kan hem best zo programmeren dat die een motorbrand blust. Maar de realiteit is soms veel complexer, en dan is die mens juist weer beter in improviseren. Een goed voorbeeld is de United DC-10 in Sioux City in juli 1989.
James Reason heeft heel lang gestudeerd op menselijke fouten, en ook dat is veel complexer dan je denkt. Niemand maakt een fout om het maken van die fout, tenzij je slechte bedoelingen hebt. Soms is het druk vanuit de maatschappij, soms gebrek aan kennis of vaardigheden (probleem bij de afdeling training?), enz. Vaak zit er een diepere achtergrond achter. De kwalificatie ‘vliegerfout’ is in het verleden vaak een makkelijke geweest, interessanter is waarom die gemaakt is.
Crew Resource Management is het omgaan met factoren als stress, werkdruk, communicatie, leiderschap, en nog veel meer. Daar wordt heel veel aandacht aan besteed, zowel bij trainingen als bij checks. En ja, er wordt ook op beoordeeld. Theorie wordt vaak in de simulator in de praktijk gebracht. Ik zie wel ‘modetrends’ hierin, zo was tien jaar geleden CFIT (controlled flight into terrain) een speerpunt, daarna kwam de runway incursion (zonder toestemming op een baan begeven).
Nu is het nieuwe toverwoord ‘resilience’, het snel kunnen inspelen op veranderende omstandigheden.
Nu zijn vliegers geen psychologen, dus heel diep gaat de theorie niet, maar er wordt heel veel geoefend met de vaardigheden op CRM-gebied. Dat kost veel tijd en geld, maar het past in het wereldwijde streven naar 0 ongevallen te gaan. Eigenlijk is CRM de rode draad in alle trainingen.
Fate is just the weight of circumstances
vrijdag 11 december 2020 om 19:12
Hallo Cygnus,cygnus schreef: ↑03-12-2020 21:45Midas,
Ik proef een beetje uit jouw inleiding dat je de mens de zwakke schakel vindt. Daar heb je deels gelijk in, maar ook weer niet. Een computer kan vrij simpele taken best uitvoeren, je kan hem best zo programmeren dat die een motorbrand blust. Maar de realiteit is soms veel complexer, en dan is die mens juist weer beter in improviseren. Een goed voorbeeld is de United DC-10 in Sioux City in juli 1989.
James Reason heeft heel lang gestudeerd op menselijke fouten, en ook dat is veel complexer dan je denkt. Niemand maakt een fout om het maken van die fout, tenzij je slechte bedoelingen hebt. Soms is het druk vanuit de maatschappij, soms gebrek aan kennis of vaardigheden (probleem bij de afdeling training?), enz. Vaak zit er een diepere achtergrond achter. De kwalificatie ‘vliegerfout’ is in het verleden vaak een makkelijke geweest, interessanter is waarom die gemaakt is.
Crew Resource Management is het omgaan met factoren als stress, werkdruk, communicatie, leiderschap, en nog veel meer. Daar wordt heel veel aandacht aan besteed, zowel bij trainingen als bij checks. En ja, er wordt ook op beoordeeld. Theorie wordt vaak in de simulator in de praktijk gebracht. Ik zie wel ‘modetrends’ hierin, zo was tien jaar geleden CFIT (controlled flight into terrain) een speerpunt, daarna kwam de runway incursion (zonder toestemming op een baan begeven).
Nu is het nieuwe toverwoord ‘resilience’, het snel kunnen inspelen op veranderende omstandigheden.
Nu zijn vliegers geen psychologen, dus heel diep gaat de theorie niet, maar er wordt heel veel geoefend met de vaardigheden op CRM-gebied. Dat kost veel tijd en geld, maar het past in het wereldwijde streven naar 0 ongevallen te gaan. Eigenlijk is CRM de rode draad in alle trainingen.
Ik bedoel het niet als aanval op de piloten dat wou ik nog even zeggen.
Het is meer als er na een ongeluk menselijk falen wordt geconstateerd dan spelen deze aspecten vaak een rol.
Karakter is wat je bent in het donker.
zaterdag 12 december 2020 om 00:25
Maar zo bedoelde ik hem ook... En ik voelde het niet als aanval.
Het klopt wat je zegt: ongevallen die puur door techniek of externe factoren worden veroorzaakt zijn zeldzaam. De Hudson-landing is wel zo’n voorbeeld, maar ook meteen een geval die geen enkele computer ter wereld op deze (succesvolle) manier had kunnen oplossen.
Je kunt het ook vanaf de andere kant bekijken: de techniek in de luchtvaart is zo betrouwbaar geworden dat de zwakste schakel nu vaak de mens is. Dat geldt trouwens niet uitsluitend voor de luchtvaart, maar ook in het weg- en treinvervoer. De techniek is zo verbeterd dat nu de mens feilbaarder is. Dat was vroeger wel anders.
Dus als je de luchtvaart nog veiliger wilt maken, dan bereik je nu meer met het managen van de menselijke factoren.
Dan kan je twee kanten op: de mens uit het systeem halen, of trainen om die menselijke tekortkomingen te ‘mitigeren’ (ook al zo’n mooi modewoord op CRM-gebied). De mens uit het systeem halen zal de techniek nog complexer maken, en je verliest die sterke kanten van de mens. Maar er is zeker een groep in de industrie die die kant op wil.
De andere benadering is de training op CRM, en het optimaliseren van de machine-mens interactie. Voordeel is dat je de sterke eigenschappen van de mens behoudt, nadeel is dat niet iedereen openstaat voor CRM.
Maar terugkomend op jouw constatering dat de human factor vaak in het spel is bij incidenten & ongevallen: dat klopt en is in feite een logisch gevolg. Maar die menselijke fouten worden om een reden gemaakt, en als je die te weten komt kun je er wat aan doen. Vroeger was de constatering ‘vliegerfout’ genoeg en de kous af, maar daarmee verbeter je niets. Tegenwoordig richten onderzoeken zich op de vraag: waarom?
Een goed voorbeeld is de Turkish Airlines crash. Het bleek dat de maatschappij-policy is om zoveel mogelijk automatisch te landen. Dat heeft nadelen, want als vlieger raak je dan een deel van de competentie mens-machine interactie kwijt. Je kunt dan concluderen dat het een vliegerfout is geweest, maar ook dat de policy geen optimale veiligheid garandeert.
Het hele leven zit vol risico’s, en de luchtvaart dus ook. Maar zolang je die risico’s kunt managen kan je het leven best veilig maken. En daar loopt in mijn optiek de luchtvaart mee voorop. De veiligste luchtvaartmaatschappij is die zonder vliegtuigen, personeel, gebouwen en voertuigen, kortom de luchtvaartmaatschappij die niet bestaat.
Fate is just the weight of circumstances
zaterdag 12 december 2020 om 20:54
Nog even als ‘nabrander’ op mijn laatste alinea...
Benno Baksteen (voormalig president van de vakbond) heeft het een keer naar aanleiding van de Bijlmerramp heel doeltreffend gezegd: “Vliegen is niet veilig, maar wij - als luchtvaartsector (Cyg.) - maken het veilig.” En dat geldt voor zo’n beetje alle aspecten in het leven: het is niet veilig om jouw twaalfjarig kind op de fiets naar de middelbare school te sturen, maar met een verkeersexamen op de lagere school, oefenen als ouders, maak je het veilig. In de luchtvaart is het niet anders...
Benno Baksteen (voormalig president van de vakbond) heeft het een keer naar aanleiding van de Bijlmerramp heel doeltreffend gezegd: “Vliegen is niet veilig, maar wij - als luchtvaartsector (Cyg.) - maken het veilig.” En dat geldt voor zo’n beetje alle aspecten in het leven: het is niet veilig om jouw twaalfjarig kind op de fiets naar de middelbare school te sturen, maar met een verkeersexamen op de lagere school, oefenen als ouders, maak je het veilig. In de luchtvaart is het niet anders...
Fate is just the weight of circumstances
dinsdag 6 april 2021 om 14:50
dinsdag 6 april 2021 om 15:02
dinsdag 6 april 2021 om 16:31
Het is inderdaad heel jammer dat zo weinig mensen (kunnen) vliegen nu. Ook ik duim voor snel betere tijden...
Ik ben inmiddels helemaal omgekat naar de 777. Gelukkig is het thuis zitten verleden tijd. Fijne omscholing gehad en al weer een tijdje ‘gewoon’ aan het werk...
Fate is just the weight of circumstances
woensdag 7 april 2021 om 00:28
Een beetje, maar niet veel. Het grootste verschil zit hem in het taxiën: zit nu niet meer op de tweede verdieping, maar een stuk lager. Dat is echt even wennen.
Wat wel een groot verschil is, is dat de 777 fly-by-wire besturing heeft, d.w.z. Dat stuurcommando’s via computers gaan en die sturen dan weer servo’s aan. De 747 had nog ouderwets kabels. Maar Boeing heeft ervoor gekozen om het ‘ouderwets’ te laten voelen, waardoor het vliegen zelf niet heel erg anders is.
Fate is just the weight of circumstances
woensdag 7 april 2021 om 18:29
Heeft u ook ervaring met Airbussen?
Ik hoorde of las eens dat Airbus, meer dan Boeing, de besturing automatisch maakte. Dus begrenzingen zodat het vliegtuig niet kan overtrekken (zo heet "stall" toch?) en niet te scheef in de bocht kan hangen.
Ik hoorde of las eens dat Airbus, meer dan Boeing, de besturing automatisch maakte. Dus begrenzingen zodat het vliegtuig niet kan overtrekken (zo heet "stall" toch?) en niet te scheef in de bocht kan hangen.
De antwoorden op het forum zijn niet altijd bedoeld als hulp.
Sommige mensen maken soms onaardige opmerkingen.
Reageren is niet altijd nodig, en zeker niet verplicht.
Sommige mensen maken soms onaardige opmerkingen.
Reageren is niet altijd nodig, en zeker niet verplicht.
woensdag 7 april 2021 om 23:49
Ja, ik heb ervaring met een Airbus, maar wel een oudje: de A310. Die had nog een conventionele besturing.docotrandus schreef: ↑07-04-2021 18:29Heeft u ook ervaring met Airbussen?
Ik hoorde of las eens dat Airbus, meer dan Boeing, de besturing automatisch maakte. Dus begrenzingen zodat het vliegtuig niet kan overtrekken (zo heet "stall" toch?) en niet te scheef in de bocht kan hangen.
Vanaf de A320 zijn de Airbussen fly-by-wire. Het grote voordeel daarvan is dat je geen lastig te onderhouden en zware kabels nodig hebt (die kabels zijn niet zo zwaar, maar het hele geleidingssysteem wel). Een ander voordeel is dat je bescherming kan programmeren tegen extreme commando’s of vliegcondities. De ‘stall’ is er daar inderdaad één van.
De stall of overtrek is een situatie waarbij de hoek van de langsstromende lucht t.o.v. de vleugel te groot is en de luchtstroom het profiel van de vleugel niet meer kan volgen. Het resultaat is verlies aan draagkracht, waardoor het vliegtuig naar beneden gaat. Dat kan bijvoorbeeld door te langzaam te vliegen, maar het kan ook in andere situaties gebeuren. Dat zijn dan wel extreme situaties.
Fly-by-wire kan dat voorkomen. Airbus en Boeing hebben er een iets andere visie over. Airbus vindt dat je het nooit zover mag laten komen: computer says no. Boeing denkt daar anders over en vindt dat de vlieger ten alle tijde de volledige besturing moet kunnen gebruiken, ook in extreme situaties. Boeing heeft er echt wel beschermingen ingebouwd, maar ultimo kan je een Boeing nog steeds stallen.
Een andere is de hellingshoek. Bij Airbus gaat die naar mijn weten echt niet verder dan 30 graden (maar dat weet ik niet zeker, en voor de techies onder ons, ik heb het alleen over normal law), bij een Boeing kan dat wel. Maar het kost veel moeite (lees kracht) en als je de ‘yoke’ (de stuurknuppel) los laat gaat het vliegtuig terug naar 30 graden als je er voorbij was.
Dus het klopt wat je hebt gelezen...
Fate is just the weight of circumstances
Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn
Al een account? Log dan hier in
