Actueel
alle pijlers
Vliegtuigcrash in Zuid-Frankrijk
dinsdag 24 maart 2015 om 11:57
Duits passagiersvliegtuig neergestort in het zuiden van Frankrijk
Alweer een crash
En ja, ik weet dat vliegen relatief veilig is, in vergelijking met bijvoorbeeld autorijden, maar toch. Ik schrik er elke keer weer van. Ik hoop dat er overlevenden zijn, maar ik vrees het ergste. Denk dat er ook wel aardig wat Nederlanders aan boord zullen zijn (niet dat dit het erger maakt).
Alweer een crash
En ja, ik weet dat vliegen relatief veilig is, in vergelijking met bijvoorbeeld autorijden, maar toch. Ik schrik er elke keer weer van. Ik hoop dat er overlevenden zijn, maar ik vrees het ergste. Denk dat er ook wel aardig wat Nederlanders aan boord zullen zijn (niet dat dit het erger maakt).
donderdag 26 maart 2015 om 22:42
quote:wiezewo schreef op 26 maart 2015 @ 22:24:
Ik heb niet begrepen dat de tape het hoofdbewijs was. Wel dat de tape het hoofdbewijs was dat de copiloot nog in leven was, omdat zijn ademhaling op de tape stond.
Behalve de tape was er bewijs dat er knoppen ingeduwd zijn om de daling in te zetten. Dus niet dat er iets nagelaten is, maar er is actief op knoppen gedrukt.
Ook heeft de piloot een code waarmee hij de cockpit in kan, mocht de copiloot onwel zijn. Die code is actief geblokkeerd vanuit de cockpit.
Het is niet bekend of men geprobeerd heeft om met de code binnen te komen. Het zou aannemelijk zijn van wel, maar daar heeft men geen bewijs voor.
En de copiloot was de enige die op dat moment in de cockpit was.
Vermoedt men, zie verklaring Lufthansa.
Best veel dat er op wijst dat de copiloot doelbewust bezig was.
Ik heb niet begrepen dat de tape het hoofdbewijs was. Wel dat de tape het hoofdbewijs was dat de copiloot nog in leven was, omdat zijn ademhaling op de tape stond.
Behalve de tape was er bewijs dat er knoppen ingeduwd zijn om de daling in te zetten. Dus niet dat er iets nagelaten is, maar er is actief op knoppen gedrukt.
Ook heeft de piloot een code waarmee hij de cockpit in kan, mocht de copiloot onwel zijn. Die code is actief geblokkeerd vanuit de cockpit.
Het is niet bekend of men geprobeerd heeft om met de code binnen te komen. Het zou aannemelijk zijn van wel, maar daar heeft men geen bewijs voor.
En de copiloot was de enige die op dat moment in de cockpit was.
Vermoedt men, zie verklaring Lufthansa.
Best veel dat er op wijst dat de copiloot doelbewust bezig was.
donderdag 26 maart 2015 om 22:44
quote:NummerZoveel schreef op 26 maart 2015 @ 22:38:
[...]
Dat ben ik met je eens als het over de inhoud gaat, maar dit gaat over het proces. Er is een procedure om alle info te analyseren voordat je concludeert en die procedure is er omdat alle info noodzakelijk is om de hele puzzel te kunnen zien. Een deel van een puzzel kan een vertekend beeld geven.
Misschien was dit wel een makkelijke puzzel?
En was het helemaal niet meer nodig om nog langer te wachten?
Waarom zou je dat dan doen?
Misschien waren ze het unaniem eens?
[...]
Dat ben ik met je eens als het over de inhoud gaat, maar dit gaat over het proces. Er is een procedure om alle info te analyseren voordat je concludeert en die procedure is er omdat alle info noodzakelijk is om de hele puzzel te kunnen zien. Een deel van een puzzel kan een vertekend beeld geven.
Misschien was dit wel een makkelijke puzzel?
En was het helemaal niet meer nodig om nog langer te wachten?
Waarom zou je dat dan doen?
Misschien waren ze het unaniem eens?
donderdag 26 maart 2015 om 22:54
Brussels, 26 March 2015
European pilots are deeply disturbed by the latest turn in the investigation of the tragic Germanwings 4U 9525 crash. The reports of investigators and French prosecutors that this could be a result of a deliberate attempt to destroy the aircraft are shocking and our thoughts are with the victims and their relatives. As trusted professionals, who invest a lifelong career in making air travel safe, this is a very difficult day for us.
We understand that many facts point to one particular theory for the cause of this event. Yet, many questions still remain unanswered at this stage. A key priority for accident investigators – and prosecutors – must be to gather and analyse thoroughly all data, including the technical information about the flight. Accident investigations are complex and time-consuming processes, but they are the only way to grasp and understand completely what has happened. The prevention of future disasters – even more so than establishing blame – is the first priority for both pilots and the travelling public. In pursuing this, the thorough analysis of the Flight Data Recorder will be crucial to verify and shed more light on the situation depicted by the Cockpit Voice Recorder (CVR) data.
We stress the need for unbiased, independent investigation into the factors leading to this accident. The leaking of the CVR data is a serious breach of fundamental and globally accepted international accident investigation rules. The motivation for and consequences of this will need to be addressed. Given the level of pressure this leak has undoubtedly created, the investigation team faces a serious distraction. The required lead of safety investigators appears to have been displaced by prosecutorial considerations. This is highly prejudicial, and an impediment to making aviation safer with lessons from the tragedy.
We, pilots, are safety professionals. As such we are determined to work with manufacturers, operators and authorities to improve safety, as we have always done. We will continue on the path to work jointly with these colleagues in an open, trusted environment. Even if this turns out to be a single extraordinary event, we are committed to making improvements to ensure flying becomes even safer than it has always been.
European Cockpit Association
European pilots are deeply disturbed by the latest turn in the investigation of the tragic Germanwings 4U 9525 crash. The reports of investigators and French prosecutors that this could be a result of a deliberate attempt to destroy the aircraft are shocking and our thoughts are with the victims and their relatives. As trusted professionals, who invest a lifelong career in making air travel safe, this is a very difficult day for us.
We understand that many facts point to one particular theory for the cause of this event. Yet, many questions still remain unanswered at this stage. A key priority for accident investigators – and prosecutors – must be to gather and analyse thoroughly all data, including the technical information about the flight. Accident investigations are complex and time-consuming processes, but they are the only way to grasp and understand completely what has happened. The prevention of future disasters – even more so than establishing blame – is the first priority for both pilots and the travelling public. In pursuing this, the thorough analysis of the Flight Data Recorder will be crucial to verify and shed more light on the situation depicted by the Cockpit Voice Recorder (CVR) data.
We stress the need for unbiased, independent investigation into the factors leading to this accident. The leaking of the CVR data is a serious breach of fundamental and globally accepted international accident investigation rules. The motivation for and consequences of this will need to be addressed. Given the level of pressure this leak has undoubtedly created, the investigation team faces a serious distraction. The required lead of safety investigators appears to have been displaced by prosecutorial considerations. This is highly prejudicial, and an impediment to making aviation safer with lessons from the tragedy.
We, pilots, are safety professionals. As such we are determined to work with manufacturers, operators and authorities to improve safety, as we have always done. We will continue on the path to work jointly with these colleagues in an open, trusted environment. Even if this turns out to be a single extraordinary event, we are committed to making improvements to ensure flying becomes even safer than it has always been.
European Cockpit Association
donderdag 26 maart 2015 om 23:13
quote:liebeskind schreef op 26 maart 2015 @ 21:47:
[...]
Als je echt bang bent kijk je toch niet van dat soort programma's ?
Ik ben best bang maar doe het toch, ook vanwege mijn werk, maar ik word er wel huiverig van.
Als ik bang wordt denk ik altijd aan die kundige piloten waar ik gerust vertrouwen in kan hebben.
Daar zal ik voortaan toch anders over denken, denk ik.Ik zat een keertje bij een bar op het vliegveld koffie te drinken voor mijn vlucht en keek naar enorme tv die ze daar hadden: Aircrash Investigation. Vond ik wel ironisch. Het maakte mij overigens niet angstiger voor de vlucht, maar ik vroeg me wel af of het personeel al helemaal wakker was en even gekeken had welke zender ze aan hadden staan.
[...]
Als je echt bang bent kijk je toch niet van dat soort programma's ?
Ik ben best bang maar doe het toch, ook vanwege mijn werk, maar ik word er wel huiverig van.
Als ik bang wordt denk ik altijd aan die kundige piloten waar ik gerust vertrouwen in kan hebben.
Daar zal ik voortaan toch anders over denken, denk ik.Ik zat een keertje bij een bar op het vliegveld koffie te drinken voor mijn vlucht en keek naar enorme tv die ze daar hadden: Aircrash Investigation. Vond ik wel ironisch. Het maakte mij overigens niet angstiger voor de vlucht, maar ik vroeg me wel af of het personeel al helemaal wakker was en even gekeken had welke zender ze aan hadden staan.
donderdag 26 maart 2015 om 23:29
vrijdag 27 maart 2015 om 00:14
Wat ik ervan begrepen heb is dat die daling niet automatisch kan bij een airbus, iemand moet echt bewust knoppen indrukken anders daalt het toestel niet, net als de cockpit deur die niet open ging nadat de code ingetoetst was, dat betekend dat iemand van binnen uit bewust de "deny" knop heeft gedraaid zodat de deur dicht bleef....
Ik verbaas me er nogsteeds over dat er zoveel maatschappijen waren waar het normaal was dat er af en toe 1 persoon in de cockpit was. Zelfs bij de "meest gehate geel blauwe maatschappij" is die regel van altijd 2 personen in de cockpit al jaren.
Ik verbaas me er nogsteeds over dat er zoveel maatschappijen waren waar het normaal was dat er af en toe 1 persoon in de cockpit was. Zelfs bij de "meest gehate geel blauwe maatschappij" is die regel van altijd 2 personen in de cockpit al jaren.
vrijdag 27 maart 2015 om 00:23
quote:wiezewo schreef op 26 maart 2015 @ 22:24:
Ik heb niet begrepen dat de tape het hoofdbewijs was. Wel dat de tape het hoofdbewijs was dat de copiloot nog in leven was, omdat zijn ademhaling op de tape stond.
Behalve de tape was er bewijs dat er knoppen ingeduwd zijn om de daling in te zetten. Dus niet dat er iets nagelaten is, maar er is actief op knoppen gedrukt.
Ook heeft de piloot een code waarmee hij de cockpit in kan, mocht de copiloot onwel zijn. Die code is actief geblokkeerd vanuit de cockpit. En de copiloot was de enige die op dat moment in de cockpit was.
Best veel dat er op wijst dat de copiloot doelbewust bezig was.
We weten echt nog te weinig.
Als je uitzoemt was de copiloot afhankelijk van het weggaan van de gezagvoerder op een korte vlucht is die kans anders dan op een lange vlucht. Dat maakt dat je naar het weggaan van de gezagvoerder ook anders moet kijken. De gezagvoerder zou daardoor net zo goed de dader kunnen zijn als een technisch mankement wordt uitgesloten.
De copiloot kan een injectie hebben gekregen, met verlamming tot gevolg, blijft doorademen maar kan verder niets doen. Gezagvoerder zet de daling in en gaat naar buiten en faket niet meer naar binnen te kunnen en te zijn buitengesloten.
Kortom wachten op meer feiten.
Ik heb niet begrepen dat de tape het hoofdbewijs was. Wel dat de tape het hoofdbewijs was dat de copiloot nog in leven was, omdat zijn ademhaling op de tape stond.
Behalve de tape was er bewijs dat er knoppen ingeduwd zijn om de daling in te zetten. Dus niet dat er iets nagelaten is, maar er is actief op knoppen gedrukt.
Ook heeft de piloot een code waarmee hij de cockpit in kan, mocht de copiloot onwel zijn. Die code is actief geblokkeerd vanuit de cockpit. En de copiloot was de enige die op dat moment in de cockpit was.
Best veel dat er op wijst dat de copiloot doelbewust bezig was.
We weten echt nog te weinig.
Als je uitzoemt was de copiloot afhankelijk van het weggaan van de gezagvoerder op een korte vlucht is die kans anders dan op een lange vlucht. Dat maakt dat je naar het weggaan van de gezagvoerder ook anders moet kijken. De gezagvoerder zou daardoor net zo goed de dader kunnen zijn als een technisch mankement wordt uitgesloten.
De copiloot kan een injectie hebben gekregen, met verlamming tot gevolg, blijft doorademen maar kan verder niets doen. Gezagvoerder zet de daling in en gaat naar buiten en faket niet meer naar binnen te kunnen en te zijn buitengesloten.
Kortom wachten op meer feiten.
vrijdag 27 maart 2015 om 00:28
vrijdag 27 maart 2015 om 00:36
quote:tampontouwtje schreef op 27 maart 2015 @ 00:23:
[...]
We weten echt nog te weinig.
Als je uitzoemt was de copiloot afhankelijk van het weggaan van de gezagvoerder op een korte vlucht is die kans anders dan op een lange vlucht. Dat maakt dat je naar het weggaan van de gezagvoerder ook anders moet kijken. De gezagvoerder zou daardoor net zo goed de dader kunnen zijn als een technisch mankement wordt uitgesloten.
De copiloot kan een injectie hebben gekregen, met verlamming tot gevolg, blijft doorademen maar kan verder niets doen. Gezagvoerder zet de daling in en gaat naar buiten en faket niet meer naar binnen te kunnen en te zijn buitengesloten.
Kortom wachten op meer feiten.
Onee toch. Het gaat toch niet zó spannend worden?
Kun je niet gewoon je concentreren op wat er in de pers wordt gezegd?
Je kraamt echt onzin uit. Als je logisch nadenkt kan dat ook helemaal niet.
Men hoort je ademen op de tape.
Ik denk echt dat je tampon niet helemaal goed zit toen je dit bedacht..
[...]
We weten echt nog te weinig.
Als je uitzoemt was de copiloot afhankelijk van het weggaan van de gezagvoerder op een korte vlucht is die kans anders dan op een lange vlucht. Dat maakt dat je naar het weggaan van de gezagvoerder ook anders moet kijken. De gezagvoerder zou daardoor net zo goed de dader kunnen zijn als een technisch mankement wordt uitgesloten.
De copiloot kan een injectie hebben gekregen, met verlamming tot gevolg, blijft doorademen maar kan verder niets doen. Gezagvoerder zet de daling in en gaat naar buiten en faket niet meer naar binnen te kunnen en te zijn buitengesloten.
Kortom wachten op meer feiten.
Onee toch. Het gaat toch niet zó spannend worden?
Kun je niet gewoon je concentreren op wat er in de pers wordt gezegd?
Je kraamt echt onzin uit. Als je logisch nadenkt kan dat ook helemaal niet.
Men hoort je ademen op de tape.
Ik denk echt dat je tampon niet helemaal goed zit toen je dit bedacht..
vrijdag 27 maart 2015 om 07:29
quote:tekenis schreef op 27 maart 2015 @ 07:10:
http://nos.nl/op3/artikel ... germanwings-aankomen.html
Toevallig
NRC beschreef gisteren een aantal andere vliegrampen waarvan gedacht wordt dat de piloot zelfmoord pleegde. In 2013 is er in Afrika al eens hetzelfde gebeurd. Ook opnames waaruit blijkt dat een piloot is buitengesloten kort voor het neerstorten.
Edit: dit artikel bedoel ik.
http://m.nrc.nl/nieuws/20 ... asht-het-gebeurde-eerder/
Inclusief gebonk op de deur van de cockpit.
http://nos.nl/op3/artikel ... germanwings-aankomen.html
Toevallig
NRC beschreef gisteren een aantal andere vliegrampen waarvan gedacht wordt dat de piloot zelfmoord pleegde. In 2013 is er in Afrika al eens hetzelfde gebeurd. Ook opnames waaruit blijkt dat een piloot is buitengesloten kort voor het neerstorten.
Edit: dit artikel bedoel ik.
http://m.nrc.nl/nieuws/20 ... asht-het-gebeurde-eerder/
Inclusief gebonk op de deur van de cockpit.
vrijdag 27 maart 2015 om 07:34
quote:NummerZoveel schreef op 26 maart 2015 @ 21:59:
[...]
Dat mag je vinden. Ik vind dat ze hadden moeten wachten tot alle bewijslast beoordeeld was, zoals ze dat ook volgens protocol moeten doen, voordat ze tot een logische conclusie komen.Eens. Je hoort je bij dit soort zeer gevoelige zaken aan de regels te houden.
[...]
Dat mag je vinden. Ik vind dat ze hadden moeten wachten tot alle bewijslast beoordeeld was, zoals ze dat ook volgens protocol moeten doen, voordat ze tot een logische conclusie komen.Eens. Je hoort je bij dit soort zeer gevoelige zaken aan de regels te houden.
vrijdag 27 maart 2015 om 07:40
Iemand de column van deze piloot al gelezen? Hij schreef m twee maanden geleden al, blijkbaar...
Jan Cocheret: Doe jij even de deur open?
Doe jij even de deur open? Onder deze titel schreef ik nog geen twee maanden geleden een column voor het luchtvaartmagazine 'Piloot en Vliegtuig'. Het ging over een heel gevoelig onderwerp, dat ik niet zo geschikt vond om in Luchtvaartnieuws te publiceren. Naar aanleiding van de berichtgeving in de NY Times over het verschrikkelijke ongeluk met de Airbus van Germanwings, wil ik mijn gedachten over de gesloten cockpitdeur toch met een wat breder publiek delen. Maar niet zonder eerst mijn medeleven uit te spreken met de nabestaanden.
Ook wil ik hier nadrukkelijk vermelden, dat ik met de informatie die op dit moment beschikbaar is, natuurlijk ook geen enkel idee heb wat er zich achter deze cockpitdeur heeft afgespeeld.
Doe jij even de deur open? Het is al weer ruim tien jaar geleden dat de cockpitdeuren definitief dichtgingen. Verboden toegang voor passagiers en ander gevaarlijk volk. Het zal best wel ergens goed voor zijn, maar ik vind het nog steeds jammer. Toegegeven, sinds die tijd zijn er niet zo veel kapingen meer geweest. Voordat de deuren op slot gingen trouwens ook niet. De laatste paar kapingen zijn wel anders. Het lijkt de omgekeerde wereld, waarbij een van de piloten plotseling de macht overneemt. Denk maar aan die Ethiopische copiloot, die eerst zijn captain buitensluit en daarna doorvliegt naar Genève om asiel aan te vragen. Of die Amerikaanse captain die zich steeds vreemder gaat gedragen en allerlei religieuze teksten uitkraamt. Als de copiloot daar de kans voor krijgt, sluit hij hem buiten en landt op het dichtstbijzijnde vliegveld, waarna de captain wordt ingerekend en afgevoerd. Dat zijn nog maar twee vrij onschuldige voorbeelden van wat er kan gebeuren.
Dankzij die extra beveiligde gesloten deur is het voor een vlieger nu ook niet meer zo moeilijk om de alleenheerschappij te grijpen en je collega buiten de cockpit te houden. Even wachten tot hij of zij naar de WC gaat en daarna de deur nooit meer open doen. Er is wel een manier om zonder hulp vanuit de cockpit toch binnen te komen, maar als de nieuwe machthebber deze mogelijkheid uitschakelt, zit er weinig anders op dan bij de passagiers te gaan zitten en af te wachten wat de toekomst brengt.
Er waren ook buitensluitingen met een minder prettige afloop. Nadat hij het rijk voor zich alleen had, ontkoppelde een Egyptische tweede officier de automatische piloot van zijn Boeing 767. Hij duwde de neus naar beneden en niet veel later crashte de Jumbo voor de Amerikaanse oostkust. Ook in Marokko en Indonesië zijn er vliegtuigen gecrasht door bewuste acties van gezagvoerders die op dat moment alleen in de cockpit zaten. En dan vorig jaar in het zuiden van Afrika. De captain van een Embraer 190 wacht tot zijn collega de cockpit uitgaat. Direct daarna stuurt hij het vliegtuig in een duikvlucht richting Namibische woestijn. Het laatste geluid dat je op de cockpit voice recorder hoort, is het wanhopige gebonk op de deur van de buitengesloten copiloot.
Een jaar na dato weet nog steeds niemand wat er met de verdwenen Boeing 777 van Malaysian is gebeurd. Een van de scenario's waar nog steeds naar gekeken wordt, is een bewuste machtsovername van een van de vliegers, nadat zijn collega even de cockpit uit is.
Van vliegers, maar ook van artsen en van astronauten wordt gedacht en verwacht dat het stabiele, evenwichtige, weldenkende en goed opgeleide professionals zijn die onder alle omstandigheden kalm blijven. Maar hoe beoordeel je dat? Hoe kom je er achter als iemand niet helemaal lekker functioneert? Bij de medische keuring wordt er natuurlijk ook zijdelings naar de geestelijke gezondheid gekeken. Hoe betrouwbaar is zo'n momentopname? Ook tijdens je werk word je tot op zekere hoogte in de gaten gehouden. Toch zijn er in alle beroepsgroepen voorbeelden van complete ontsporingen te vinden. Ik herinner me nog als de dag van gisteren dat astronaute Lisa Nowak totaal van slag was toen ze ontdekte dat haar vriendje er in Florida een ander op na hield. Ze stapte in de auto en reed van Houston naar Orlando om hem op heterdaad te betrappen. Voordat ze wegreed, dacht ze nog wel aan een paar essentiële dingen. Allereerst nam ze een pistool, pepperspray, een donkere pruik en een flink keukenmes mee waarmee het klusje geklaard moest worden. Daarnaast had ze in de gauwigheid ook niet vergeten om een luier aan te trekken, zodat er onderweg niet onnodig tijd verloren zou worden met sanitaire stops.
Ik vraag me serieus wel eens af wie er in de cockpit naast me zit. Of je bij een grote of een kleine maatschappij vliegt of misschien wel in een zaken- of sportvliegtuig. Of je je cockpitgenoot al langer kent of voor het eerst ontmoet, wie garandeert me dat je hem of haar kunt vertrouwen? Misschien is er net iets verschrikkelijks in iemands leven gebeurd waardoor hij het allemaal niet meer ziet zitten? Ik hoop niet dat ik zoiets ooit ontdek als ik na een bezoekje aan de WC geconfronteerd wordt met een cockpitdeur die nooit meer open gaat.
Jan Cocheret
Jan Cocheret: Doe jij even de deur open?
Doe jij even de deur open? Onder deze titel schreef ik nog geen twee maanden geleden een column voor het luchtvaartmagazine 'Piloot en Vliegtuig'. Het ging over een heel gevoelig onderwerp, dat ik niet zo geschikt vond om in Luchtvaartnieuws te publiceren. Naar aanleiding van de berichtgeving in de NY Times over het verschrikkelijke ongeluk met de Airbus van Germanwings, wil ik mijn gedachten over de gesloten cockpitdeur toch met een wat breder publiek delen. Maar niet zonder eerst mijn medeleven uit te spreken met de nabestaanden.
Ook wil ik hier nadrukkelijk vermelden, dat ik met de informatie die op dit moment beschikbaar is, natuurlijk ook geen enkel idee heb wat er zich achter deze cockpitdeur heeft afgespeeld.
Doe jij even de deur open? Het is al weer ruim tien jaar geleden dat de cockpitdeuren definitief dichtgingen. Verboden toegang voor passagiers en ander gevaarlijk volk. Het zal best wel ergens goed voor zijn, maar ik vind het nog steeds jammer. Toegegeven, sinds die tijd zijn er niet zo veel kapingen meer geweest. Voordat de deuren op slot gingen trouwens ook niet. De laatste paar kapingen zijn wel anders. Het lijkt de omgekeerde wereld, waarbij een van de piloten plotseling de macht overneemt. Denk maar aan die Ethiopische copiloot, die eerst zijn captain buitensluit en daarna doorvliegt naar Genève om asiel aan te vragen. Of die Amerikaanse captain die zich steeds vreemder gaat gedragen en allerlei religieuze teksten uitkraamt. Als de copiloot daar de kans voor krijgt, sluit hij hem buiten en landt op het dichtstbijzijnde vliegveld, waarna de captain wordt ingerekend en afgevoerd. Dat zijn nog maar twee vrij onschuldige voorbeelden van wat er kan gebeuren.
Dankzij die extra beveiligde gesloten deur is het voor een vlieger nu ook niet meer zo moeilijk om de alleenheerschappij te grijpen en je collega buiten de cockpit te houden. Even wachten tot hij of zij naar de WC gaat en daarna de deur nooit meer open doen. Er is wel een manier om zonder hulp vanuit de cockpit toch binnen te komen, maar als de nieuwe machthebber deze mogelijkheid uitschakelt, zit er weinig anders op dan bij de passagiers te gaan zitten en af te wachten wat de toekomst brengt.
Er waren ook buitensluitingen met een minder prettige afloop. Nadat hij het rijk voor zich alleen had, ontkoppelde een Egyptische tweede officier de automatische piloot van zijn Boeing 767. Hij duwde de neus naar beneden en niet veel later crashte de Jumbo voor de Amerikaanse oostkust. Ook in Marokko en Indonesië zijn er vliegtuigen gecrasht door bewuste acties van gezagvoerders die op dat moment alleen in de cockpit zaten. En dan vorig jaar in het zuiden van Afrika. De captain van een Embraer 190 wacht tot zijn collega de cockpit uitgaat. Direct daarna stuurt hij het vliegtuig in een duikvlucht richting Namibische woestijn. Het laatste geluid dat je op de cockpit voice recorder hoort, is het wanhopige gebonk op de deur van de buitengesloten copiloot.
Een jaar na dato weet nog steeds niemand wat er met de verdwenen Boeing 777 van Malaysian is gebeurd. Een van de scenario's waar nog steeds naar gekeken wordt, is een bewuste machtsovername van een van de vliegers, nadat zijn collega even de cockpit uit is.
Van vliegers, maar ook van artsen en van astronauten wordt gedacht en verwacht dat het stabiele, evenwichtige, weldenkende en goed opgeleide professionals zijn die onder alle omstandigheden kalm blijven. Maar hoe beoordeel je dat? Hoe kom je er achter als iemand niet helemaal lekker functioneert? Bij de medische keuring wordt er natuurlijk ook zijdelings naar de geestelijke gezondheid gekeken. Hoe betrouwbaar is zo'n momentopname? Ook tijdens je werk word je tot op zekere hoogte in de gaten gehouden. Toch zijn er in alle beroepsgroepen voorbeelden van complete ontsporingen te vinden. Ik herinner me nog als de dag van gisteren dat astronaute Lisa Nowak totaal van slag was toen ze ontdekte dat haar vriendje er in Florida een ander op na hield. Ze stapte in de auto en reed van Houston naar Orlando om hem op heterdaad te betrappen. Voordat ze wegreed, dacht ze nog wel aan een paar essentiële dingen. Allereerst nam ze een pistool, pepperspray, een donkere pruik en een flink keukenmes mee waarmee het klusje geklaard moest worden. Daarnaast had ze in de gauwigheid ook niet vergeten om een luier aan te trekken, zodat er onderweg niet onnodig tijd verloren zou worden met sanitaire stops.
Ik vraag me serieus wel eens af wie er in de cockpit naast me zit. Of je bij een grote of een kleine maatschappij vliegt of misschien wel in een zaken- of sportvliegtuig. Of je je cockpitgenoot al langer kent of voor het eerst ontmoet, wie garandeert me dat je hem of haar kunt vertrouwen? Misschien is er net iets verschrikkelijks in iemands leven gebeurd waardoor hij het allemaal niet meer ziet zitten? Ik hoop niet dat ik zoiets ooit ontdek als ik na een bezoekje aan de WC geconfronteerd wordt met een cockpitdeur die nooit meer open gaat.
Jan Cocheret
vrijdag 27 maart 2015 om 07:47
quote:plous schreef op 27 maart 2015 @ 00:02:
Misschien een domme vraag of ik heb iets gemist, maar hoe weten ze zo zeker dat die copiloot bepaalde knoppen heeft ingedrukt om de daling in te zetten?
Want die informatie zou dan toch in die andere zwarte doos moeten zitten?
Dat hebben ze gehoord op de tape. De knop om de daling in te zetten moet je ook aan draaien (ik meen me te herinneren drukken en draaien) en dat veroorzaakt klikjes, die ze hebben gehoord op de tape.
En nog even over of de code wel of niet gebruikt is, bij iedere luchtvaartmaatschappij wordt de procedure er zo ongeveer ingeramd, wordt er ieder jaar op getraind en kent ieder bemanningslid de code uit z'n hoofd. Ik kan me dan ook niet voorstellen dat de code niet gebruikt zou zijn (ook al zal waarschijnlijk nooit bewezen worden dat het wel zo is)
Verder zat ik me nog te bedenken hoe verschrikkelijk het voor de ouders van de co piloot moet zijn. Eerst raak je je zoon kwijt en dan ineens is hij ook nog de dader...onvoorstelbaar!
(En nog even mierenneuken: het is gezagvoerder)
Misschien een domme vraag of ik heb iets gemist, maar hoe weten ze zo zeker dat die copiloot bepaalde knoppen heeft ingedrukt om de daling in te zetten?
Want die informatie zou dan toch in die andere zwarte doos moeten zitten?
Dat hebben ze gehoord op de tape. De knop om de daling in te zetten moet je ook aan draaien (ik meen me te herinneren drukken en draaien) en dat veroorzaakt klikjes, die ze hebben gehoord op de tape.
En nog even over of de code wel of niet gebruikt is, bij iedere luchtvaartmaatschappij wordt de procedure er zo ongeveer ingeramd, wordt er ieder jaar op getraind en kent ieder bemanningslid de code uit z'n hoofd. Ik kan me dan ook niet voorstellen dat de code niet gebruikt zou zijn (ook al zal waarschijnlijk nooit bewezen worden dat het wel zo is)
Verder zat ik me nog te bedenken hoe verschrikkelijk het voor de ouders van de co piloot moet zijn. Eerst raak je je zoon kwijt en dan ineens is hij ook nog de dader...onvoorstelbaar!
(En nog even mierenneuken: het is gezagvoerder)
vrijdag 27 maart 2015 om 08:34
vrijdag 27 maart 2015 om 08:35
quote:NummerZoveel schreef op 26 maart 2015 @ 22:42:
[...]
Drie dingen die gebeurd zouden kunnen zijn:
- is hij onwel geworden en kan daarom niet reageren op de deur
* aannemelijk uitgesloten want de deur was van binnenuit gesloten en er is handmatig een landing ingezet.
- een defect aan het toestel?
* dan is er geen reden om de deur van binnen te locken en roep je naar diegene achter de deur.
- een terroristische aanval
* dan hadden ze meer stemmen of ander geluid gehoord?
Misschien nog andere mogelijkheden te bedenken?
[...]
Drie dingen die gebeurd zouden kunnen zijn:
- is hij onwel geworden en kan daarom niet reageren op de deur
* aannemelijk uitgesloten want de deur was van binnenuit gesloten en er is handmatig een landing ingezet.
- een defect aan het toestel?
* dan is er geen reden om de deur van binnen te locken en roep je naar diegene achter de deur.
- een terroristische aanval
* dan hadden ze meer stemmen of ander geluid gehoord?
Misschien nog andere mogelijkheden te bedenken?
vrijdag 27 maart 2015 om 08:36
quote:jasminn schreef op 27 maart 2015 @ 08:34:
Maar wat ik niet snap: waarom is er geen noodsignaal uitgezonden?
Zou toch ook moeten kunnen buiten de cockpit hoop ik? Misschien dat er een systeem moet komen dat er buiten de cockpit een bepaald noodsignaal kan worden uitgezonden en vanaf de grond de deur geopend kan worden.Ja, dat is inderdaad een hele goeie!
Maar wat ik niet snap: waarom is er geen noodsignaal uitgezonden?
Zou toch ook moeten kunnen buiten de cockpit hoop ik? Misschien dat er een systeem moet komen dat er buiten de cockpit een bepaald noodsignaal kan worden uitgezonden en vanaf de grond de deur geopend kan worden.Ja, dat is inderdaad een hele goeie!
